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München : Seehofer baut sich ein Denkmal

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Er hat gut lachen: Mit dem Bau der zweiten S-Bahn-Stammstrecke in München will sich Horst Seehofer ein Denkmal setzen. Bild: dpa

Der Bau der zweiten Münchner S-Bahn-Stammstrecke ist Horst Seehofers großes Ding. Lange wurde um das Projekt gerungen, jetzt hat sich Bayern mit dem Bund geeinigt. Sogar einen „Risikopuffer“ hat sich Bayerns Ministerpräsident ausgedacht.

          In Bayern gehört es zum Pflichtprogramm eines Ministerpräsidenten, sich durch ein großes Verkehrsprojekt in die Geschichte des Landes einzuschreiben. Franz Josef Strauß hat mit dem Münchner Flughafen, der seinen Namen trägt, den Maßstab gesetzt. Sein Meisterschüler Edmund Stoiber eiferte ihm mit der Magnetschwebebahn Transrapid nach, die von der Münchner Innenstadt zum Flughafen führen sollte.

          Der Stoiber-Rapid, wie er im Volksmund genannt wurde, kam aber über das Planungsstadium nicht hinaus. Stoiber, der 2002 nur knapp die Kanzlerschaft verfehlte, blieb auch als Bauherr der große Unvollendete. Nun versucht Horst Seehofer, zu Strauß aufzuschließen: In dieser Woche wurde zwischen dem Bund und dem Land Bayern der Bau eines zweiten S-Bahn-Tunnels in der Münchner Innenstadt beschlossen. Bis zu 3,84 Milliarden Euro soll – ein anderer Name ist schwer vorstellbar – die Seehofer-Magistrale kosten.

          Um das Vorhaben ist lange gerungen worden. Jetzt soll es schnell realisiert werden, bevor ein Nachfolger Seehofers auf den Gedanken verfällt, der Tunnel werde doch nicht gebraucht. So erging es dem Stoiber-Rapid, als der Franke Günther Beckstein den Oberbayern Edmund Stoiber ablöste; manche spotteten danach, Stoiber habe es versäumt, einen Transrapid-Abzweig zum Nürnberger Flughafen zu planen.

          Bei der Seehofer-Magistrale ist der erste Spatenstich schon im nächsten Frühjahr geplant, auch dank einer Vorfinanzierung von fehlenden Bundesanteilen durch das reiche Bayern. Übermütige Nachfolger, etwa der Franke Markus Söder, der seinem Finanzministerium eine Nebenstelle in Nürnberg beschert hat, werden die Baugruben in der Münchner Innenstadt nicht mehr zuschütten können. Landen am Flughafen Franz Josef Strauß, dann mit der S-Bahn über die Seehofer-Magistrale in die Münchner Innenstadt, abends in die Allianz-Arena, die vielleicht bald Edmund-Stoiber-Arena heißt, schließlich wäre ohne ihn das Fußballstadion nie gebaut worden – Bayern ruht sich nicht auf seinen Königsschlössern aus.

          Nadelöhr Stammstrecke

          Bislang queren alle S-Bahn-Züge die Münchner Innenstadt durch einen einzigen Tunnel – die sogenannte Stammstrecke. Mit technischen Kunstgriffen ist versucht worden, ihre Frequenz immer weiter zu verdichten; in der Hauptverkehrszeit passiert alle zwei Minuten ein Zug die Stammstrecke. Die Anfälligkeit für Störungen blieb aber; auch ein Zwischenfall außerhalb des Tunnels kann durch die Engführung in der Innenstadt Behinderungen im gesamten S-Bahn-Netz verursachen.

          In München und in seinem Umland herrschte seit langem große Einigkeit, dass Abhilfe geschaffen werden müsse; nur über das Wie wurde gestritten. Manche hielten den Ausbau des Südrings der S-Bahn für eine bessere – und billigere – Lösung. Sie werden jetzt nach der Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung den Bau des zweiten Tunnels kaum verhindern können.

          Die Stammstrecke ist die Stütze des Münchner Nahverkehrs – und sehr störungsanfällig.

          Die gerichtlichen Auseinandersetzungen über das Vorhaben sind zwar noch nicht für alle Bauabschnitte abgeschlossen; es geht unter anderem um Ausgleichsmaßnahmen für Anlieger während des Baus. Aber mit rechtlichen Mitteln wird sich das Vorhaben kaum aufhalten lassen – und große Proteststürme wie bei Stuttgart 21 hat es in München nicht gegeben. Wer einmal in der S-Bahn auf der Stammstrecke buchstäblich festsaß – wenn er nicht stehen musste, Sitzplätze sind in den Zügen oft rar –, wird nicht viele Worte über die Notwendigkeit einer Entlastung verlieren mögen.

          Auch wenn der Fahrplan eingehalten werden kann, ist die morgendliche Fahrt zum Arbeitsplatz in überfüllten Zügen für viele Pendler eine Tortur. Mit dem zweiten Tunnel wird es möglich sein, mehr Züge einzusetzen und die Taktfolge bei den Fahrplänen zu erhöhen – und auch mit Expresslinien die Fahrzeiten zu verkürzen.

          Die Münchner S-Bahn als Wachstumsmotor

          Das Münchner Nahverkehrssystem ist ein Kind der Olympischen Spiele von 1972. Auch damals floss reichlich Geld vom Bund. Mit der Möglichkeit, über die Stammstrecke direkt in das Herz der Stadt zu fahren, rückte das Umland näher an München heran. Die S-Bahn, ursprünglich für 250.000 Fahrgäste je Werktag geplant, erwies sich als Wachstumsmotor für die Region; gegenwärtig benutzen sie an Werktagen bis zu 840.000 Menschen. Mit dem zweiten Tunnel, der sieben Kilometer lang werden wird und für den drei neue unterirdische Stationen am Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof geplant sind, wird es noch weniger attraktiv sein, mit dem Auto zum Arbeitsplatz zu fahren.

          Bei den Verhandlungen zwischen Bund und Land dürfte es nicht nachteilig gewesen sein, dass die CSU mit Alexander Dobrindt den Bundesverkehrsminister stellt. Der Bund beteiligt sich mit sechzig Prozent an den förderfähigen Baukosten. Bei der Planung ist ein „Risikopuffer“ in einer Höhe von 650 Millionen Euro berücksichtigt – wenn sich etwa bei den Bauarbeiten herausstellt, dass Münchner Maulwürfe neue Wohnquartiere brauchen.

          Seehofer: Zweite Stammstrecke gut für ganz Bayern

          Auch ein politischer „Risikopuffer“ ist vorgesehen: Seehofer hat zugesichert, dass Verkehrsprojekte in anderen bayerischen Regionen nicht wegen der Münchner Röhre gefährdet seien. 2018 wird in Bayern gewählt; nichts kann die CSU im Wahlkampf weniger gebrauchen als eine Diskussion, für unterirdische Expresszüge in der Landeshauptstadt sei Geld da, während in ländlichen Gebieten der Nahverkehr leide.

          Bei der Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund und Land wurde schon einmal vorsorglich intoniert, dass der zweite Tunnel in München „Wachstum, Mobilität und Wertschöpfung für ganz Bayern“ ermögliche – wie könnte es bei einer Seehofer-Magistrale auch anders sein.

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