Flughafen Berlin Ganz grandios gescheitert

Ganz groß gefeiert werden sollte an diesem Donnerstag. Seit Mitte Dezember hielten sich viele den Nachmittag des 24. Mai im Kalender frei - die Bundeskanzlerin zum Beispiel. Es sollte keine Feier nur für Prominente und Politiker und Manager werden, sondern auch eine für Bauarbeiter und Berliner und Brandenburger. Die Zahl der erwarteten Gäste schwankte zwischen 10.000 und 40.000. Fernsehkanäle hatten Sondersendeplatz vorgehalten. 500 Journalisten hatten sich für das Fest akkreditiert; die Flughafengesellschaft hatte sich noch Ende April ihre Teilnahme per Fax bestätigen lassen.

Ganz groß sollte auch die LED-Leinwand auf dem Vorfeld werden, welche die Organisatoren von Compact Team installieren wollten: Auf 600 Quadratmetern sollten darauf eigens produzierte Filme und Kompositionen rund um das Thema „Freiheit“ gezeigt werden. Sekt und Selters waren fast schon kalt gestellt, die Brötchen fast geschmiert, als die Gastgeber vor zwei Wochen die Sause zur Eröffnung des neuen Hauptstadtflughafens Berlin Brandenburg absagten. Ganz große Blamage.

„Willy-Brandschutz-Flughafen“

Die offizielle Ausladung kam so kurzfristig wie die Absage, nämlich erst am Dienstag dieser Woche: „Leider musste die Eröffnung des neuen Flughafens auf den 17. März 2013 verschoben werden. Wir bitten um Ihr Verständnis“, heißt es in der kurzen E-Mail. Derweil fehlt den meisten das Verständnis für das Geschehen auf dem Flughafen im Südosten der Stadt, dem Berlins einst Regierender Bürgermeister seinen Namen leiht.

Die Verballhornung zum „Willy-Brandschutz-Flughafen“ lag auf der Hand, war es doch die fehlende Funktionsfähigkeit der Entrauchungsanlage im Terminal, die das Flughafenmanagement am 8. Mai zur Aufgabe des Eröffnungstermins am 3. Juni zwang. Längst ist das enorme Ausmaß der Versäumnisse auch dadurch belegt, dass die Flughafenaufseher aus Berlin, Brandenburg und dem Bund nach Rücksprache mit allen am Bau beteiligten Unternehmen sowie den Fluggesellschaften nicht mehr wagten, eine Eröffnung Ende Oktober anzukündigen. Sie flüchteten sich in den März 2013.

Inzwischen hat sich der Aufsichtsrat, angeführt von Berlins Regierendem Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD), zu partiellen personellen Konsequenzen durchgerungen. Der technische Geschäftsführer der Flughafengesellschaft, Manfred Körtgen, muss zum 1. Juni seinen Platz räumen. Fristlos geschasst wurde auch die Planungsgemeinschaft PG BBI, zu der das Büro des renommierten Flughafenarchitekten Meinhard von Gerkan und das Ingenieurbüro JSK gehören. Auf Bewährung bleiben darf vorerst Flughafen-Geschäftsführer Rainer Schwarz. Darüber hatte der Aufsichtsrat gestritten. Der eine oder andere gab in der Marathonsitzung in der Nacht zu Himmelfahrt zu bedenken, dass ein Bauernopfer angesichts der großen Peinlichkeit nicht ausreiche. Doch niemand wollte sich hervortun mit der Forderung nach Schwarz’ Rausschmiss. So konnte Wowereit, der den Manager 2006 vom Flughafen Düsseldorf nach Berlin geholt hatte und unbedingt halten wollte, seine Kritik auf Körtgen und die bauüberwachenden Architekten münzen. Sie hätten „Probleme nicht erkannt“.

Darüber, wer welche Probleme nicht erkannt hat und inwieweit dies auch Wowereit angeht, wird in Berlin weiter debattiert. Dem Auskunft begehrenden Verkehrsausschuss des Bundestages sagte Wowereit am Mittwoch ohne Begründung ab. Die Grünen reagierten verärgert: Wowereits Absage „ist beschämend und passt zu seiner wurstigen verantwortungslosen Haltung, als Aufsichtsratsvorsitzender jegliche Fehler und Schlampereien auf das Management abzuwälzen“, monierten sie.

Optimismus wurde zu Realitätsverlust

Derweil kommen täglich neue Details der Flughafenhistorie ans Licht, die (nach langem Streit über den Standort) Ende 1999 damit begann, dass die Flughafengesellschaft den Planfeststellungsantrag für das Vorhaben beim Landesbauamt Brandenburg einreichte. Gerade ist etwa der elektronische Briefverkehr zwischen der Flughafengesellschaft und der brandenburgischen Staatskanzlei aufgetaucht, der belegt, dass die „gesamten bautechnischen Probleme“ unter dem Deckel gehalten werden sollten. Die Missstände waren hinlänglich bekannt. Die Planer hingen aber bis zum Schluss dem Glauben an, sie könnten sich mit Provisorien zum avisierten Eröffnungstermin retten. Und der Aufsichtsrat vertraute den Zusicherungen.

Nach offizieller Lesart galt der Zeitplan zwar als ehrgeizig, aber als machbar. Schon fast legendär ist das berühmte Ampelsystem. Allen Projektteilen wurden nach Fertigstellungsstand die Farben Grün, Geld und Rot zugeordnet. Rote Lämpchen waren allerdings schlicht verboten. Schlimmstenfalls auf Gelb gepolt, fiel es den farbenblinden Managern schwer, zwischen Rot und Grün zu unterscheiden. Wer kritisch nachfragte, wurde vertröstet. Noch in der Aufsichtsratssitzung am 20. April versprachen die Manager den Aufsehern lauter grüne Ampeln und das Blaue vom Himmel. Optimismus wurde im Management so zu Realitätsverlust. Nur das erklärt die späte Absage.

Es gab Warnhinweise zuhauf

Dass es überhaupt zu Verzögerungen kommt, ist bei größeren Infrastrukturprojekten mittlerweile normal. Die Hamburger Elbphilharmonie und der Wilhelmshavener Jade-Weser-Port sind exemplarisch zu nennen, aus der Vergangenheit gehören der Bonner Bundestag und das Berliner Bundeskanzleramt dazu. Auf „Stuttgart 21“ werden noch Wetten angenommen. Der Berliner Hauptbahnhof, vorletztes Megaprojekt der Hauptstadt unter Projektleitung des berüchtigt strengen Bahningenieurs Hany Azar, wurde am Ende noch pünktlich vor der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 fertig, weil der damalige Bahn-Chef Hartmut Mehdorn (der heute als Air-Berlin-Vorstandsvorsitzender unter der Flughafenpanne leidet) gegen heftige Proteste die Anweisung erteilte, das Bahnhofsdach (das Flughafenarchitekt von Gerkan entworfen hatte) nur verkürzt zu bauen und die überzähligen Designer-Stahlträger einzumotten.

Im Flughafen-Fall gab es Warnhinweise zuhauf. Zum Beispiel von Siemens: Der Münchner Konzern bekam (erst) zu Beginn dieses Jahres den Auftrag, die elektronische Steuerung für die Entrauchungsanlage zu installieren. Von da an gab der Konzern dem Auftraggeber pausenlos „Behinderungsanzeigen“, schon um sich selbst gegen den Vorwurf des Bauverzugs abzusichern. Von der Planungsgesellschaft aber hörte Siemens dazu nichts. Allerdings wurde der Auftrag bis in den Mai hinein ständig abgeändert. Als die Planer merkten, dass die Installierung des vollautomatisierten Brandschutzes nicht bis zum 3. Juni zu schaffen sei, orderten sie von Siemens im März eine Interimslösung. Im Brandfall sollte danach der Mensch der entscheidende Faktor zur Bedienung der teilautomatisierten Entrauchungsanlage sein. Aber die Koordinierung klappte nicht, selbst die Bitte nach der „Entrauchungsmatrix“ verhallte. Siemens weiß bis heute nicht, wo die Brandmelder sind, die mit der elektronischen Steuerung versehen werden sollen.

Schwarz soll dann „liefern“

In den bauenden Unternehmen heißt es hinter vorgehaltener Hand: Wenn im Sommer nicht Dampf gemacht wird, ist auch der 17. März des kommenden Jahres als Eröffnungstermin Makulatur. Nach der neuen Vereinbarung mit dem Aufsichtsrat sollen alle Bauten einschließlich der Entrauchungsanlage bis 18. Dezember fertig sein, damit noch genug Zeit ist, alle Anlagen zu prüfen und abzunehmen. Siemens kalkuliert für seinen vergleichsweise überschaubaren Auftrag etwa zwölf Wochen. Sicherheitshalber hat der Konzern dieser Tage zusammen mit den Zulieferern Bosch und Imtech eine Mitteilung veröffentlicht.

Darin drängen sie die Flughafenplaner, die sich nach der Entlassung von Körtgen und der Architekten neu sortieren müssen, endlich die nötigen Unterlagen beizubringen, damit überhaupt weitergearbeitet werden kann. Bis Mitte Juni benötigen sie die „abschließende und fehlerfreie Übermittlung aller erforderlichen Planungsunterlagen“. Die Flughafengesellschaft will das schaffen - notfalls mit Hilfe externer Büros. Am 22. Juni will der Aufsichtsrat wieder zusammenkommen. Schwarz soll dann „liefern“.

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Nicht nur auf den neuen Eröffnungstermin schauen alle wie gebannt. Denn es bahnen sich kräftige Kostenüberschreitungen an. Der brandenburgische Ministerpräsident Matthias Platzeck (SPD) offenbarte zu Wochenbeginn in seiner Regierungserklärung, dass sich voraussichtlich allein die Kosten für das Terminal auf etwa 1,2 Milliarden Euro verdoppeln dürften. Damit stiege die Gesamtsumme von 2,4 auf etwa drei Milliarden Euro. Darin sind die unvermeidbaren Schadensersatzzahlungen an Fluggesellschaften, Einzelhändler und andere Verzugsopfer noch nicht enthalten, die sich wohl dereinst die Steuerzahler aus Berlin, Brandenburg und dem Bund gerecht teilen müssen. Hier liegen die Kosten noch völlig im Dunkeln. Ein neuer Posten sind außerdem zusätzliche Ausgaben für den Lärmschutz, den sich vor allem Platzeck vorgenommen hat. Vorsorglich macht das Potsdamer Verkehrsministerium jetzt einen sechsstelligen Betrag für die Bürgerberatung zu Schallschutzmaßnahmen locker.

Überhaupt der Lärmschutz: Am 3. und 4. Juli verhandelt das Bundesverwaltungsgericht abermals über den Planfeststellungsbeschluss für den Flughafen. Mehrere Anwohner aus dem Süden Berlins und den angrenzenden Umlandgemeinden verlangen eine Wiederaufnahme des längst abgeschlossenen Verfahrens, da das Land Brandenburg und die Flughafengesellschaft die Flugrouten wider besseres Wissen falsch dargestellt hätten, nämlich gradlinig statt abknickend.

Neue Zeit- und Geldprobleme

Geben sie den Anträgen statt, könnten die Richter die Flughafenplaner vor neue Zeit- und Geldprobleme stellen. Viel kosten könnten auch Übergangsinvestitionen auf den alten Flughäfen Schönefeld und vor allem Tegel. Nach Ansicht von Air Berlin muss die Flughafengesellschaft beispielsweise die Kofferverteilung verbessern, womöglich durch weitere Mitarbeiter. Außerdem seien Parkplätze für die zusätzlichen Flugzeuge notwendig, die die Fluggesellschaften vom 3. Juni an einsetzen wollen.

Sparen kann die Flughafengesellschaft (und damit letztlich der Steuerzahler) nur, wenn sie im nächsten Anlauf zur Eröffnung die große Feier gleich ausfallen lässt. Die Planer von Compact Team, die sich nach der Schönefelder Eröffnungsabsage frustriert in den Urlaub verabschiedeten, können ihr Augenmerk jetzt auf einen Termin richten, der sicher nicht verschoben wird: Sie haben die Planung der Einheitsfeier am 3. Oktober in München übernommen. Da kann endlich ganz groß gefeiert werden.