Flughafen Berlin-Brandenburg Hinter den Fassaden einer Pannenserie

Wer die neue Autobahnabfahrt in Berlin-Schönefeld nutzt, gehört meist zu denen, die beruflich am halbfertigen Hauptstadtflughafen zu tun haben - Bauarbeiter, Ingenieure, Mitarbeiter in dem Bürohaus neben dem eleganten Terminal. Eine Tankstelle samt Schnellrestaurant ist schon in Betrieb, die neue Feuerwache auch. Dort tagt zuweilen der Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg (FBB). Die Hauptetage des lichten Terminalgebäudes, das sich ohne Protzerei in die karge märkische Landschaft fügt, sieht aus, als bedürfe es nur einer einzigen Handbewegung, um darin alles für den Flugbetrieb in Gang zu setzen: Die 120 Check-in-Schalter haben alle schon ihre kleinen Drucker für die Bordkarten, ihren PC und ihren Bürostuhl, die Kofferwaagen und Laufbänder funktionieren. Doch Monitore und Drucker sind mit Klarsichtfolie gegen Staub geschützt, die Waagen werden zweimal in der Woche in „Werterhaltungsbetrieb“ genommen, damit die Kugellager sich nicht verziehen und die Bänder auch dann noch funktionieren, wenn sie dereinst gebraucht werden.

Wer nur die Abflugetage des Flughafens Willy Brandt (BER) betrachtet, wundert sich über die Katastrophenmeldungen von der Baustelle. Doch im Untergeschoss und an den versteckten Orten, wo die Arbeit schon im immensen Zeitdruck vor der ursprünglich geplanten Eröffnung am 3. Juni zunächst eingestellt wurde, ist zu sehen, wie viel noch zu tun ist: Kabelstränge müssen neu sortiert, Wände gestrichen, Geländer angebracht werden. In der eindrucksvollen Haupthalle aus Glas, Stahl und dunklem Holz und in den langen Gängen zu den Flugsteigen hängen die Revisionsklappen von der Decke, um den Blick auf die Kabelschächte zu erlauben.

Brandschutz funktioniert nicht

So offensichtlich übergroß der Druck in den Monaten vor dem Fertigstellungstermin, so groß die Zahl der Arbeiter auf der Baustelle war - Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) sprach am Donnerstag von 6000 - , so ruhig ist es jetzt, seit der Eröffnungstermin verschoben wurde - zunächst auf den 17. März nächsten Jahres. Mit der „chinesischen Methode“, mit Abertausenden Arbeitern im Dreischichtsystem, ist nun der Baufortschritt nicht zu beschleunigen. Vielmehr sind Männer in Sicherheitswesten mit Schutzhelmen zu zweit oder dritt unterwegs, um eine Bestandsaufnahme zu machen. Denn im obersten Geschoss und hinter den Schächten verbirgt sich das, was der Flughafengesellschaft den pünktlichen BER-Start verdorben hat: die technische Gebäudeausrüstung, vor allem die noch nicht vollautomatisch funktionierende Brandschutzanlage mit 86.000 Feuermeldern, 15.000 Sprinklerköpfen und 3500 Rauchklappen.

Der neue technische Geschäftsführer, Horst Amann - seit Anfang August ist er neben dem glücklosen Geschäftsführungssprecher Rainer Schwarz an Bord - muss wissen, was auf der Baustelle fertig ist und was halbfertig und was - das ist oft das Aufwendigste - in der Hektik vor dem Juni-Termin falsch fertiggestellt wurde und nun zurückgebaut werden muss. Außerdem muss er das Verhältnis zum Bauordnungsamt im Landkreis Dahme-Spree wieder in Ordnung bringen, das am Ende den Daumen heben muss. Beobachter sagen, die Arbeiten der letzten Monate vor der Absage seien nur fehler- und lückenhaft dokumentiert worden. In diesen Tagen muss Amann gegenüber den Gesellschaftern Berlin, Brandenburg und Bund und dem gesamten Flughafen-Aufsichtsrat Farbe bekennen und entscheiden: Ist der 17. März als Eröffnungstermin noch zu halten? Oder liegt so viel im Argen, dass der Termin abermals verschoben werden muss, vielleicht auf Sommer oder Herbst 2013? Die Wetten laufen längst auf Verschiebung.

Vom neuen Datum hängt einiges ab. Nicht die Glückseligkeit der Berliner und Brandenburger, die sich derweil gut mit dem Flugservice an den alten Flughäfen Tegel und Schönefeld behelfen. Womöglich auch nicht die Bilanz der Fluggesellschaft Lufthansa, die zwar über die beengten Kapazitäten in Tegel stöhnt, aber unter dem hohen Kostendruck doch insgeheim dankbar die niedrigeren Flughafengebühren in ihren Büchern vermerkt. Und wahrscheinlich auch nicht mehr das Renommee einer Region, der es nicht gelingen will, ein Großprojekt einigermaßen verlässlich auf die Beine zu stellen.

Eine halbe Milliarde Euro Mehrkosten

Aber vom Eröffnungstermin hängt es ab, in welchem Ausmaß die Kosten für den BER frühere Kalkulationen übertreffen. Bis kommenden Mittwoch muss Amann einen präzisen Überblick gewonnen haben; dann tagt der Finanzausschuss. In dem Gremium sitzt für den Bund Wolfgang Schäubles Finanzstaatssekretär Werner Gatzer, der kürzlich schon ankündigte, wie ein Finanzierungskonzept aussehen könnte: Der Bund, Berlin und Brandenburg könnten das Eigenkapital des Flughafens um rund 500 Millionen Euro aufstocken - in Höhe der Summe jedenfalls, die überplanmäßig für den gerichtlich verordneten Schallschutz der Anwohner gebraucht wird. Alle anderen Kostenüberschreitungen, die mindestens ebenso teuer werden und die Gesamtkosten auf rund 4,5 Milliarden Euro treiben dürften, soll die Flughafengesellschaft selbst tragen. Allerdings soll sie dafür ein Gesellschafterdarlehen bekommen - wenn die Beihilfen-Kontrolleure der EU-Kommission mitspielen.

Vom Eröffnungstermin hängt auch für die Fluggesellschaft Air Berlin viel ab, mit rund 30 Prozent Marktanteil ist sie neben der Lufthansa der größte Anbieter am Flughafen. Zwar profitiert auch die wirtschaftlich angeschlagene Air Berlin von den niedrigeren Gebühren in Tegel, zugleich aber spürt sie, die Berlin zum Drehkreuz ausbauen will, die Enge des alten Flughafens besonders. Im Winter, bei Schnee und Eis, könnte sich das Problem noch verschärfen, wenn umsteigende Passagiere stranden, die von Skandinavien oder dem Nahen Osten kommend nach Nordamerika weiter reisen wollen. Der Flughafengesellschaft ist enorm daran gelegen, dass Air Berlin den Winter übersteht. Ein Ausfall würde, so ist immer wieder zu hören, den Flughafen in seiner gesamten Kalkulation „stark zurückwerfen“. Die öffentliche Hand müsste in dem Fall noch länger auf eine Rückzahlung ihres Gesellschafterdarlehens warten.

Die Verschiebung der Eröffnung gibt Berlin Zeit, den alten Flughafen Tegel noch einige Monate lang zu genießen. Doch der starke Ferienflugverkehr von Tegel erhöhte auch die Zahl derer, die sich auf die Schließung freuen. Am Mittwoch tagte die sechste Standortkonferenz zum Thema Nachnutzung: Ganz so lange wie beim stillgelegten Flughafen Tempelhof will der Senat es nicht bei der Freude über eine neue Grünfläche belassen. Das Debakel am neuen Flughafen gibt ihm mehr Zeit, die Pläne für einen Wissenschafts- und Industriestandort rund ums Thema „Urban Technologies“ am alten Flughafen voranzutreiben.

Untersuchungsausschuss soll Pannen aufklären

Das Berliner Abgeordnetenhaus wird einen Untersuchungsausschuss „zur Aufklärung der Ursachen, Konsequenzen und Verantwortung für die Kosten- und Terminüberschreitungen“ beim neuen Flughafenbau einsetzen. Doch nicht, wie die antragstellenden Oppositionsfraktionen Grüne, Linkspartei und Piratenpartei wünschten, am Donnerstag, sondern frühestens in zwei Wochen. Martin Delius von der Piratenpartei, der den Ausschuss wahrscheinlich leiten wird, warf den Koalitionsfraktionen SPD und CDU eine „Verzögerungstaktik“ vor. Im Plenum hielten sich Koalitions- und Oppositionsfraktionen gegenseitig vor, es mit der sachlichen Aufklärung nicht ernst zu meinen.

Wowereit wiederholte vor dem Abgeordnetenhaus sein Eingeständnis, dass die Verschiebung der Eröffnung zu einem „selbstverschuldeten“ Vertrauensverlust geführt habe. Der Berliner Senat, sagte er, habe „nichts zu verheimlichen“, er werde die Arbeit des Untersuchungsausschusses „konstruktiv begleiten“. Die Klarheit über den Fortgang beim Flughafenbau, die Sprecher der Opposition forderten, werde allerdings erst im September herzustellen sein.

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