Elbvertiefung: Schmerzhafter Einschnitt

Die anstehende weitere Vertiefung der Elbfahrrinne zwischen Hamburgs Hafen und der Elbmündung verursacht Probleme: Eimerbagger Odin auf der Elbe, Elbuferverbauung bei Blankenese

Für die Besatzung der „Magellan“ ist es ein Höhepunkt. Wochenlang sind die Männer von Asien aus über die Weltmeere gefahren. Wochenlang die gleiche Aussicht: Wasser wohin das Auge reicht. Doch nun erreicht ihr Containerschiff Hamburg. Deutschlands größter Hafen liegt 120 Kilometer landeinwärts. Die „Magellan“ passiert Cuxhaven und Brunsbüttel, Glückstadt und Stade bevor sie kurz vor den Toren Hamburgs mit „God save the Queen“ begrüßt wird. Das Schiff gehört zwar der französischen Reederei CMA CGM, fährt aber unter britischer Flagge.

Seit 1952 wird jedes Seeschiff, das die Elbe hinauf fährt, von der Schiffsbegrüßungsanlage Willkomm Höft in Wedel mit der jeweiligen Nationalhymne beschallt. Die Brücke der „Magellan“ liegt 53 Meter oberhalb der Wasserlinie - wie ein Aussichtsturm. Das Schiff ist so lang wie drei Fußballfelder. In der Breite misst es 55 Meter. Ein riesiges Schiff. Die wenigen Spaziergänger, die an diesem regnerischen Junimorgen an den Elbstränden zu sehen sind, halten inne und zücken ihre Handy-Kameras.

Künftig werden sie solch einen Anblick öfter haben. Es ist ökonomisch, möglichst viele gefüllte Transportkisten auf ein Schiff zu packen. Dann sinken die Ausgaben je Container. Daher haben die Reeder in den vergangenen Jahren viele große Schiffe bestellt. Früher dachte man, bei einem Fassungsvermögen von 8000 Standard-Containern (TEU) sei Schluss. Heute kann ein Schiff wie die „Magellan“ mehr als 13.000 Container an Bord haben. Im November wird erstmals ein Container-Riese in Hamburg einlaufen, der sogar 16.000 Metallkisten huckepack nehmen kann.

Schon siebenmal tiefer gelegt

Mit Größe und Gewicht verändert sich der Tiefgang der Schiffe. Anfang des 19. Jahrhunderts war die Elbe bei Hamburg drei bis vier Meter tief. Seither ist sie siebenmal tiefer gelegt worden und lässt nun einen Tiefgang von maximal 13,50 Meter zu - aber nur bei Flut. Die großen Schiffe kommen damit nur klar, wenn sie nicht voll beladen sind. So auch die „Magellan“. Deren rote Bugnase ragt zum Teil aus dem Wasser heraus: Das Schiff ist nur zu etwa 80 Prozent beladen. Trotzdem ist die Einfahrt in den Hafen alles andere als ein Kinderspiel. Die Strömung, die Gezeiten, der Wind, der starke Verkehr, die Untiefen und die Enge der Fahrrinne erfordern höchste Aufmerksamkeit und genaue Planung.

Streit um die Elbvertiefung kommt vor Gericht

Anfang des 19. Jahrhunderts war die Elbe bei Hamburg drei bis vier Meter tief

12.000 Seeschiffe laufen jedes Jahr in Hamburg ein. Jörg Pollmann ist dafür verantwortlich, dass dies unfallfrei geschieht. Als Hafenkapitän und Leiter des Oberhafenamts ist er die oberste nautische Instanz im Hafen. Pollmann sitzt in seinem Büro in der Speicherstadt. Hinter ihm an der Wand hängt eine große Karte des Hafengebiets, vor ihm auf dem Tisch liegt ein Stapel Schaubilder. Eines zeigt die Entwicklung der Schiffsgrößen: 2011 sind fast 900 Schiffe in Hamburg eingelaufen, die länger als 330 Meter sind - 44 Prozent mehr als 2008.

„Dieser Trend setzt sich fort. Daher stehen uns die Reeder auf den Füßen. Sie müssen schon heute immer wieder Ladung stehen lassen oder vorher abladen, weil wir hier nicht den nötigen Tiefgang haben“, sagt Pollmann und macht am Beispiel der „Magellan“ folgende Rechnung auf: „Wenn dieses Schiff einen Meter tiefer eintauchen kann, kann es 11 000 Tonnen mehr laden. Das entspricht dem Gewicht einer voll beladenen ,Cap San Diego’“. Die „Cap San Diego“ ist ein altes Frachtschiff, das als Museumsschiff im Hamburger Hafen vertäut ist. Dann zeigt Pollmann ein Bild, auf dem die „Gorch Fock“ maßstabgetreu vor der nächsten Frachtschiffgeneration mit fast 400 Metern Länge zu sehen ist. Die Windangriffsfläche des Containerriesen ist mit 16.000 Quadratmetern achtmal so groß wie die Segelfläche des Schulschiffs. Was schließt Pollmann daraus? „Die Elbe muss nicht nur tiefer, sie muss auch breiter werden.“

42,2 Millionen Kubikmeter Erde und Schlick

Tatsächlich sehen die Baggerpläne nicht nur vor, den Fluss an den kritischen Stellen um einen Meter auf 14,50 Meter zu vertiefen. Damit die immer breiter werdenden Schiffe bei Ein- und Ausfahrt überhaupt noch gefahrlos aneinander vorbei kommen, soll kurz hinter der Hamburger Landesgrenze ein 385 Meter breites „Begegnungsbecken“ gegraben werden. Ohne die Hilfe Ortskundiger darf ein Schiff wie die „Magellan“ gar nicht die Elbe hinauf fahren. Mehrere Lotsen weisen dem Kapitän den Weg. Schlepper halten das Schiff bis Windstärke sieben (bei stärkerem Wind ist die Elbfahrt verboten) in der Spur und drehen es dann so weit auf der Stelle, dass es rückwärts in die Hafenanlagen des Mündungsarms Köhlbrand einfahren kann.

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Einen halben Tag bevor das Schiff die Elbmündung erreicht, bekommt es von Pollmanns Leuten einen Einfahrtplan. Dabei richtet sich alles nach den Gezeiten. „Nicht einmal Schiffe mit 5000 Standardcontainern können den Hamburger Hafen heute voll beladen anlaufen, ohne auf die Flut zu warten“, sagt Michael Behrendt, Vorstandschef von Deutschlands größter Container-Reederei Hapag-Lloyd, über das Problem, das er so gern entschärft sähe: „Es kann nicht sein, dass man in einen Welthafen mit Schweiß auf der Stirn über den Schlick reinrutscht. Und wenn man das schmale Tidenfenster mit dem höchsten Wasserstand um fünf Minuten verpasst, sitzt man einen halben Tag länger fest.“

Die Elbvertiefung heißt offiziell Fahrrinnenanpassung. Sie wird wohl eine halbe Milliarde Euro kosten. Voraussichtlich 42,2 Millionen Kubikmeter Erde und Schlick werden von den Baggern bewegt. Aber das Technische an der Elbvertiefung ist die geringste Herausforderung. Ungleich schwerer wiegen der Eingriff in die Natur und die Bedenken der Elbanrainer. Das Niedersachsen als letztes der betroffenen Bundesländer der Elbvertiefung zugestimmt hat, muss nicht verwundern. Im Alten Land etwa sind die Sorgen groß.

Norddeutsche Frostabende überlisten

“Wir sind immer da“: Mit diesem Satz will Hein Lühs nicht auf lange und unregelmäßige Arbeitszeiten verweisen, sondern darauf, dass er und die 600 anderen Obstbauern im Alten Land in langen Zeiträumen denken, dass Langfristiges hier Wert hat. Sein Sohn wird den Herzapfelhof in Jork im größten geschlossenen Obstanbaugebiet des nördlichen Europa übernehmen - in dann fünfter Generation. Jeder vierte Apfel in Deutschland wächst hier, zudem Süß- und Sauerkirschen sowie Birnen. Zur Blütezeit bis Mitte Mai kamen fünf Millionen Besucher ins Alte Land, das Niedersachsen nun als Weltkulturerbe vorschlagen wird. Bedrängt wird diese Kulturlandschaft von vielen Seiten: einem Autobahnbau und neuen Umgehungsstraßen, dem Airbuswerk in Hamburg-Finkenwerder auf der einen und Aluminium- und Chemiefabriken auf der anderen Seite. Aber all das wiegt wenig gegen die Elbvertiefung.

In den niedersächsischen und holsteinischen Umlandgemeinden, auch in den Neubaugebieten im Alten Land leben viele, die ihren Erwerb im Hafen oder bei Zulieferern finden. So war klar, dass Kiel und Hannover ihr für die Planfeststellung notwendiges Einvernehmen herauszögern konnten, nicht aber verweigern. Neben der Deichsicherheit war eine Einigung mit den Obstbauern im Alten Land die größte Hürde für das Vorhaben. Immerhin habe Niedersachsen bei den Verhandlungen das Bestmögliche herausgeholt, sagt Lühs. Dabei ging es den Obstbauern um die Versorgung mit Süßwasser für ihre Plantagen. Durch die „Fahrrinnenanpassung“ gelangt, so die Erfahrung früherer Vertiefungen, mehr Salzwasser in die Elbe zwischen Cuxhaven und Hamburg und damit in die Nebenflüsse, welche das Alte Land abgrenzen und bewässern.

Hier sagten Hamburg und der Bund zu, für 20 Millionen Euro Wasserspeicherbecken zu bauen als Puffer und Reserve für die Bewässerung der Bäume, und weitere Stichkanäle. Wenn aber etwas schief gehe, sei das schlecht, sagt Lühs - versichern könnten sich die Obstbauern gegen Schäden durch eine Ausweitung der Brackwasserzone nicht, auch nicht gegen Frost. Das maritime Klima mit kalten Nächten und starker Sonne hilft beim Aroma und der Rötung der Schale der etwa eine Milliarde Äpfel, die Jahr für Jahr gepflückt werden. Um norddeutsche Frostabende zu überlisten, besprühen Obstbauern die Blüten mit Wasser. So werden die Blüten durch einen Eispanzer geschützt. Salzhaltiges Wasser aber ist weniger gefrierfähig. Allein in einer Frostnacht brauchen die engbepflanzten Baumreihen vier Millionen Kubikmeter sauberes Wasser. Um ihr ausgeklügeltes Sprinklersystem anzustellen, werden die Apfelbauern durch eine SMS als Klingelsignal aufgeweckt, sobald der Gefrierpunkt droht.

Die Risiken werden größer

Mit den Vereinbarungen zwischen Hamburg, dem Bund und Niedersachsen wurden Ängste in der Region abgebaut - aber nicht beseitigt. Immerhin sind die Obstbauern in Jork, der „Hauptstadt“ des nur 28 Kilometer langen, bis zu acht Kilometer breiten Alten Landes, relativ zufrieden. Klagen wollen sie jetzt nicht, ebenso nicht die Deichverbände oder die Gemeinde Jork. Zu Beginn der Verhandlungen habe, so wird berichtet, Hamburg versucht, die Bauern „für dumm zu verkaufen“.

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Bagger an der Elbe: Den Fluss um einen Meter vertiefen

Unter Druck auch aus Hannover gab Hamburg nach, etwa bei der Frage, wer die Beweislast für Schäden trägt, und bei möglichen Gutachten. In jedem Fall werden die Risiken durch die Vertiefung und das damit schneller fließende Wasser größer. Wie sich die Elbvertiefung auf das Alte Land tatsächlich auswirke, würden sie wohl erst in zehn Jahren oder später wissen, sagt Lühs. Das Alte Land im Dreieck zwischen Hamburg, Buxtehude und Stade, begrenzt von der Elbe, ist seit dem Ausbau um 1320 ein in sich gefestigtes Biotop. Auf der anderen Seite der Elbe, in Schleswig-Holstein, sollen durch Ausgleich verlorene Biotope wieder gewonnen werden. An der Stör etwa, die nördlich von Glückstadt in die Elbe mündet und bei Hodorf zwischen Kilometer 33 und 35 eine Schleife beschreibt.

“Vorsicht, Kuhfladen“, steht dort. In der Tat ist der Deich wie gepflastert damit. Die dazugehörigen Kühe haben sich unten an den Fluss zurückgezogen. Das Land war früher ein klassischer Polder. Die Bauern errichteten dann einen sogenannten Sommerdeich, um, geschützt vor Flut und Sturm, den fruchtbaren Boden für ihr Vieh, aber auch für die Feldwirtschaft zu nutzen. Ein Sommerdeich ist niedriger als etwa der Deich auf der anderen Flussseite, der hier einige Bauernhöfe zu schützen hat. Heinrich Rottmann sieht zufrieden über die flache Landschaft. Für ihn hat sie ihren besonderen Wert - als Ausgleich für die geplante Elbvertiefung. Fünfzehn sogenannte Kompensationsmaßnahmen insgesamt gibt es. Schleswig-Holstein ist mit 560 Hektar beteiligt, Niedersachsen mit 320 und Hamburg mit 60.

„Die Fläche ist sehr hochwertig“

Rottmann ist Geschäftsführer der Ausgleichsagentur Schleswig-Holstein, die wiederum eine Tochter der Stiftung Naturschutz Schleswig-Holstein ist. Seit 1978 erwirbt die Stiftung schützenswerte Flächen. 31 000 Hektar sind es inzwischen. An der Störschleife bei Hodorf besitzt die Stiftung 16 von insgesamt 20 Hektar. Zum Ausgleich für die Elbvertiefung gehört hier, den Sommerdeich an einer Stelle zu öffnen und neue Priele anzulegen. Die alten Wehre, Durchlässe, Rohre und Entwässerungsgräben sollen verschwinden. Auf diese Weise, so erklärt es Rottmann, könne sich der natürliche Tideeinfluss wieder herstellen, der hier einen Tidenhub von etwa zwei Metern bedeutet. Der Schierlingswasserfenchel mag sich wieder ansiedeln, auf den höheren Flächen finden Rastvögel ihren Lebensraum. „Die Fläche ist sehr hochwertig“, sagt Rottmann. In dem komplizierten Ausgleichsverfahren wird sie deshalb nicht mit der tatsächlichen Hektarzahl angerechnet, sondern sogar mit knapp 25 Hektar.

Die Elbe ist Bundeswasserstraße, ihre Vertiefung - bis auf wenige zu Hamburg gehörende Kilometer - Sache des Bundes. Der beauftragte seine Wasser- und Schifffahrtsverwaltung damit. Zum Projekt Elbvertiefung gehört auch der gesetzlich vorgeschriebene Ausgleich für Eingriffe in die Natur. Die zu vertiefende Fahrrinne liege nahezu flächendeckend in europäisch geschützten Fauna-Flora-Habitat (FFH)- und Vogelschutzgebieten, sagt Claudia Thoma von der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord. Genau gesagt geht es um 18 solcher Gebiete. „Da durch den Ausbau Beeinträchtigungen nicht sicher auszuschließen sind, haben wir geprüft, welche Auswirkungen es dort geben könnte und geeignete Ausgleichsmaßnahmen ermittelt.“

In Schleswig-Holstein habe der Bund die Stiftung Naturschutz als Partner, um geeignete Ausgleichsflächen auszusuchen und zu erwerben, sagt Berthold Pechan, im Kieler Landwirtschafts- und Umweltministerium für die Elbvertiefung zuständig. An der Stör betrifft das sechs Stellen, an fünf Stellen wird der Sommerdeich aufgebrochen. Immer wieder als Ausgleichsfläche genannt wird außerdem das Offenbüttler Moor, das sich über Gebiete der Kreise Dithmarschen und Rendsburg-Eckernförde erstreckt. Es beginnt als Regen- oder Hochmoor und geht in ein Niedermoor über. Die Flächen hier werden teilweise noch intensiv von den Landwirten genutzt. Sie sind entsprechend durch Gräben entwässert.

Verzögern statt Verhindern

Damit wird es vorbei sein. Künftig können allenfalls „Robustrinder“ und Schafe hier weiden. Auf einigen Flächen wird das Moor auch wieder sich selbst überlassen. Da ist dann Platz für die Birken-Moorwälder. Bekassine, Neuntöter, Braunkehlchen und Wiesenpieper sollen hier wieder Lebensraum finden, sowie in den Niederungen und Marschen auch Kiebitz und Rotschenkel. Und die bis zu zwei Meter dicke Torfschicht soll durch die Wiedervernässung geschützt werden.