Berliner Großflughafen Es brennt

Anfang Juni 2001 stand Berlin auf dem Höhepunkt des Bankenskandals. Klaus Wowereit, Fraktionsvorsitzender der SPD im Abgeordnetenhaus, hielt eine Rede vor dem Verein Berliner Kaufleute und Industrieller. Klaus-Rüdiger Landowsky, die Hauptfigur der Affäre, war zu diesem Zeitpunkt schon vom Vorstand der Berlin Hyp und vom CDU-Fraktionsvorsitz zurückgetreten. Aber Eberhard Diepgen regierte immer noch die Hauptstadt. Wowereit zog gegen den Berliner Filz zu Felde. Er prangerte den „Sumpf“ an, das System „kollektiver Verantwortungslosigkeit“, den skandalösen Umgang mit öffentlichen Geldern. Schuld am Skandal seien „krasse Fehleinschätzungen und übertriebene Risikobereitschaft“. Wowereit verlangte einen Mentalitätswandel in der Hauptstadt. Wer glaube, dass der nicht möglich sei, der müsse zurücktreten. Wenige Tage darauf zwang ein Misstrauensvotum Eberhard Diepgen zum Rücktritt. Wowereit war Regierender Bürgermeister von Berlin.

Elf Jahre später ist wieder viel von der Berliner Mentalität die Rede, von Sumpf, übertriebener Risikobereitschaft, Imageschaden und kollektiver Verantwortungslosigkeit. Dieses Mal geht es um den Flughafen Berlin-Brandenburg. Immer neue Details über das Planungschaos, die Realitätsverweigerung und die Verschwendung öffentlicher Gelder sind seit Anfang Mai bekannt geworden, seit die Eröffnung des Berliner Prestigeprojekts zum zweiten Mal verschoben werden musste. Wowereit hat den Flughafen als sein Lebenswerk bezeichnet. Den Mentalitätswandel ist er schuldig geblieben.

Die Milliardengräber in Aktenordnern

Jochen Esser sitzt in seinem Arbeitszimmer zwischen hundert Meter Aktenordnern. Der finanzpolitische Sprecher der Grünen ist seit 13 Jahren im Berliner Abgeordnetenhaus. Hinter den hundert Metern mit den gelben, blauen und orange Rücken stecken die Skandale dieser Jahre, die Milliardengräber. Muss man das wirklich alles aufheben? Doch, sagt er, so kann man genau verfolgen, bei wie viel Milliarden man jetzt angekommen ist. Beim Bankenskandal sind es zum Beispiel fünf. Beim Flughafen hat Esser nie ganz durchgeblickt mit den Finanzen. „Heute sehen wir, dass die ganze Finanzplanung schlampig gehandhabt wurde“, sagt er. Wenn man nachfragte, wie viel Geld noch da ist, bekam man nie eine vernünftige Antwort. „Ich dachte, dass der Aufsichtsrat diese Fragen nicht beantworten will“, sagt er. „Nach Akteneinsicht ist mir klar: Sie können es nicht.“

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Politisch Verantwortliche scheint es nicht zu geben. Im Berliner Senat heißt es: Warum konzentriert sich alles auf Wowereit? Warum fragen Sie nicht bei Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) nach oder beim brandenburgischen Ministerpräsidenten Matthias Platzeck (SPD)? Im Verkehrsministerium: Der Bund ist mit seinen 26 Prozent nur Minderheitseigner. Warum fragen Sie nicht bei Wowereit nach oder bei Platzeck? Die beiden Länder halten je 37 Prozent der Anteile. Und schließlich liegt der Flughafen in Brandenburg. Weder Wowereit noch Ramsauer noch Staatssekretär Rainer Bomba, der für das Ministerium im Aufsichtsrat sitzt, stehen für Gespräche bereit. Das Verkehrsministerium hat mit großer Geste eine Soko Flughafen eingerichtet. Aber die soll, so Leiter Michael Odenwald, nicht etwa ermitteln, was schiefgegangen ist. Sie soll nur aufpassen, dass von jetzt an alles klappt. Überhaupt wollen alle nur noch nach vorn schauen.

Brandschutz ist nur ein Problem

Immerhin wird es im Berliner Abgeordnetenhaus einen Untersuchungsausschuss geben. Was haben der Aufsichtsrat und sein Vorsitzender Wowereit wann gewusst, was hätten sie wissen können? [...] Der Brandschutz war aber nur ein Problem von vielen. Der Vorsitzende des Verkehrsausschusses im Bundestag, Anton Hofreiter (Grüne), spricht von „massiven Problemen in verschiedenen Bereichen“: „Der Brandschutz wurde als Grund für die Verschiebung ausgewählt, weil sich Sicherheitsprobleme am besten verkaufen lassen.“ Renate Künast, die Fraktionschefin der Grünen, erinnert sich, dass Stephan Schwarz, der Präsident der Berliner Handwerkskammer, sie schon im Frühsommer 2011, ein Jahr vor der geplanten Eröffnung, warnte, dass der Flughafen nicht fertig würde. Alle Puffer seien verbraucht, alles sei hinter der Zeit. „Die Firmen gingen davon aus, dass es ein totales Chaos geben und vieles nicht funktionieren würde“, sagt Stephan Schwarz heute.

Jan Mücke (FDP), parlamentarischer Staatssekretär im Verkehrsministerium, besuchte Anfang Mai die Baustelle in Schönefeld. Im Bahnhof waren die Bodenplatten nicht verlegt, die Treppen noch im Rohbau. Auf mehrfache Nachfragen erhielt Mücke von Flughafenchef Rainer Schwarz immer nur die Auskunft: Es wird funktionieren. Mücke sagt, er habe ein „extrem ungutes Gefühl“ gehabt, als er feststellte, dass es keinen Plan B gab. Zu diesem Zeitpunkt arbeiteten viele Firmen auf der Baustelle schon seit Monaten rund um die Uhr. Man habe seit Anfang des Jahres in 24-Stunden-Schichten gearbeitet, sagt ein Firmenchef. Dass das durch Sonntags- und Überstundenzuschläge erheblich teurer wurde als vorgesehen, sei „völlig egal“ gewesen. „Die Planung wurde ständig geändert, es war ein dauerndes Hin und Her“, sagt Stephan Schwarz. Parallel lief schon der Probebetrieb an.

Vertuschte Fehler

„Geschäftsführer Schwarz war überfordert“, sagt der Handwerkskammerpräsident. Gleichzeitig heißt es über Schwarz, man habe ihn auf Veranstaltungen in Berlin gesehen, „wo mancher dachte: Dafür muss man Zeit haben.“ Der inzwischen gefeuerte technische Leiter Manfred Körtgen glänzte auf der Baustelle durch Abwesenheit. „DiMiDo-Manager“ nannten ihn Insider. Bei den besonders kritischen Testläufen für die Entrauchungsanlage war er nicht ein einziges Mal dabei. Stattdessen löste er die Probleme akademisch: Quasi als Werkstudent verfasste er neben der Bauleitung eine Doktorarbeit zum Thema „Optimierungsansätze zur prozessorientierten Abwicklung komplexer Baumaßnahmen unter Einsatz neuer Informations- und Kommunikationssysteme“, am Beispiel des Flughafens Berlin-Brandenburg.

[...] „Wer sich traute, etwas zu sagen, wurde zur Sau gemacht“, sagt ein Unternehmer. Von Angstmacherei, Wagenburgmentalität und von einer unsäglichen Stimmung ist die Rede. Ähnliches ist auch aus dem Umfeld Wowereits zu hören. Er sei einer, der ausflippe, wenn er mit Schwierigkeiten konfrontiert werde, sagt einer. „Er schreit die Leute an, und die kuschen dann.“ Wowereit habe nicht wissen wollen, was los ist, sagt ein anderer.

Keine Einsicht bei Wowereit

Im Dezember ließen sich die Probleme beim Brandschutz nicht mehr ignorieren. Es gibt Hinweise, dass Geschäftsführer Schwarz schon Anfang des Jahres die wichtigsten Aufsichtsratsmitglieder darüber unterrichtete, schon um sich abzusichern. Zumindest Staatssekretär Bomba war zu diesem Zeitpunkt im Bilde, wie aus internen E-Mails des Verkehrsministeriums hervorgeht. Dort heißt es, es gebe ein „Restriskio für den BER-Inbetriebnahmetermin, weil mehr als 90 Prozent der Brandschutzklappen bereits verbaut sein sollen und der Zeitbedarf für deren theoretischen Rückbau den Zeitraum bis zum BER-Eröffnungstermin weit überschreiten dürfte“. Im Februar war die Geschäftsführung so alarmiert, dass sie eine eigene Arbeitsgruppe für den Brandschutz einsetzte.

Wowereit will bis heute kein Fehlverhalten beim Aufsichtsrat erkennen. Er macht die Geschäftsführung verantwortlich. „Der Aufsichtsrat kann nicht die Arbeit der Geschäftsführung erledigen“, sagte er nach Angaben von Teilnehmern Ende Juni vor dem Haushaltsausschuss des Bundestages. Als Aufsichtsratsvorsitzender ist er allerdings verpflichtet, sich kundig zu machen. Renate Künast sagt, der Aufsichtsrat habe sich auch rechtlich nach der ersten Terminverschiebung 2011 nicht mehr auf sein Nichtwissen zurückziehen können.

„Er hatte verschärfte Aufklärungspflichten.“ Um sich kundig zu machen, braucht ein Aufsichtsrat Fachleute. Die aber gab es beim Flughafen nicht. „Der Aufsichtsrat war komplett politisch besetzt“, sagt der Handwerkskammerpräsident Stephan Schwarz. Mit Michael Zehden hatte Wowereit einen Hotelunternehmer in das Gremium berufen, der sich vor allem durch persönliche Freundschaft zum Regierenden Bürgermeister auszeichnete. „Der Aufsichtsrat war fachlich nicht in der Lage, die Vorgänge kritisch zu hinterfragen“, sagt Schwarz. Jeder habe sich auf den anderen verlassen.

Das Kamikaze-Projekt

Ursprünglich hatte ein privater Generalunternehmer den Flughafen bauen sollen. Bei der Ausschreibung Anfang des vergangenen Jahrzehnts war Hochtief zunächst der einzige Bewerber, der die Kriterien erfüllte. Man senkte die Ansprüche. Nun waren mehrere Konsortien im Rennen. Aber alle Angebote waren Wowereit zu teuer. Der Vorwurf von Preisabsprachen stand im Raum. Auf Betreiben Wowereits entschied man sich gegen einen Generalunternehmer. Die Gesellschafter beschlossen, die Koordination selbst in die Hand zu nehmen. Sie trauten sich zu, das Projekt in der vorgesehenen Zeit und deutlich billiger als ein privater Generalunternehmer abzuwickeln. Nach dem Motto: „Vielleicht geht es ja gut“, sagt ein Abgeordneter. „Die Gewerke einzeln zu vergeben, ist Kamikaze bei so einem Projekt“, sagt eine Insiderin. Sogar bei der SPD ist inzwischen von einer Fehlentscheidung die Rede: „Der Grundsatzentscheid, keinen Generalunternehmer zu beauftragen, war falsch“, sagt der Verkehrspolitiker Uwe Beckmeyer.

Inzwischen haben die Kosten das ursprüngliche Angebot deutlich überschritten - und man ist anderthalb Jahre hinter dem Zeitplan. Der brandenburgische Ministerpräsident Platzeck rechtfertigt die Kostenüberschreitung: Schließlich seien die Kapazitäten auch während des Baus erweitert worden. Man bekomme dafür einen größeren und moderneren Flughafen. Aber warum hatte man die absehbar steigenden Fluggastzahlen nicht von Anfang an eingeplant? „Die zu erwartende Kapazität wurde bewusst runtergerechnet, um die Kosten zu drücken“, sagt Stephan Schwarz von der Handwerkskammer. „Man hat sich in die Tasche gelogen.“ Hätte man von Anfang an mit realistischen Kosten gerechnet, wäre der Flughafen vielleicht nie gebaut worden. Denn so viel Geld gab es nicht. Auch der Finanzpolitiker Esser geht davon aus, dass die Beteiligten von vornherein wussten, wie unrealistisch die Planung war: „Man startet mit einem unrealistischen Zeitplan und einer Planungssumme, von der man weiß, dass sie zu niedrig ist. Man vertraut darauf, dass es irgendwann kein Zurück mehr gibt und niemand einen halbfertigen Flughafen stehen lässt.“

Schallschutz kostet 600 Millionen Euro

Wie im Großen lief es auch im Kleinen: zum Beispiel beim Schallschutz. Da ignorierte der Flughafen einfach den Planfeststellungsbeschluss und ging davon aus, dass die Anwohner sich den Lärm gefallen lassen würden. Die zogen vor Gericht. Mitte Juni entschied das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg, dass der Flughafen die Lärmschutzauflagen „systematisch verfehlt“ habe. Er sei von „unzutreffenden Annahmen“ ausgegangen. Deshalb müssen jetzt bereits eingebaute Schallschutzfenster ersetzt und Grundstückseigner entschädigt werden. Kostenpunkt: 600 Millionen Euro.

Nach außen inszenierte Wowereit den Flughafen als sein Prestigeprojekt - nach innen hielt sich der Eifer in Grenzen. Im vergangenen Jahr, als das Unheil seinen Lauf nahm, dauerten die vier Sitzungen des Aufsichtsrats insgesamt nur achtzehn Stunden. Der Projektausschuss, der näher am operativen Geschäft sein sollte, fiel im zweiten Halbjahr 2011 gänzlich aus. In diesem Jahr tagte der Aufsichtsrat zum ersten Mal im April. Auf dieser Sitzung wurde ein Controlling-Bericht vorgelegt. Darin waren 17 von 41 Projekten mit gelben Ampeln versehen, das heißt „auf einem kritischen Weg“. Beim Brandschutz war man, so der Bericht, noch auf der Suche nach einem „Interimskonzept“.

Ein waghalsiger Plan

Dennoch gab sich der Aufsichtsrat mit Beschwichtigungen der Geschäftsführer zufrieden. Man kaufte Schwarz den Plan ab, anstelle der automatischen Türöffnung Hunderte von Türstehern zu engagieren, was als „halbautomatischer Betrieb“ figurierte. Schon der Begriff sei, so Staatssekretär Mücke, „eine Unverschämtheit“. Der waghalsige Plan hätte aufgehen können, wäre da nicht das Landratsamt im Kreis Dahme-Spreewald gewesen. Es muss dem Flughafen die Betriebserlaubnis erteilen. Schon Mitte März hatte der zuständige Beamte dem Flughafen seine Bedenken gegen den geplanten „halbautomatischen Betrieb“ angemeldet. Die Geschäftsführer gingen offenbar davon aus, dass sich die Genehmigung politisch durchsetzen ließe. Doch sie täuschten sich.

Seit der technische Leiter Körtgen rausgeschmissen wurde, schieben alle die Schuld auf Geschäftsführer Schwarz. Unverhohlen heißt es, er sei nur noch auf seinem Posten, weil man ja nicht alle gleichzeitig feuern könne. Vor allem aber wird Schwarz als Sündenbock gebraucht, um die Kritik von Wowereit abzulenken. Dessen Zustimmungswerte sind seit April um 18 Prozent gesunken. Aber immer noch bewerten 44 Prozent seine Arbeit als eher positiv. Nur das bürgerliche und wirtschaftlich orientierte Lager nimmt ihm die Flughafenkatastrophe wirklich übel. Und das ist in Berlin nicht das stärkste.

Festhalten am Flughafen

Die Unverantwortlichen sind bisher glimpflich davongekommen. Wowereit erfreut sich in der großen Koalition einer handzahmen CDU. Sie muss fürchten, dass sein Sturz einen Linksruck der SPD und eine rot-rot-grüne Regierungskoalition zur Folge haben würde. Die Grünen, als einzige kritisch, sind traumatisiert von der „Nestbeschmutzernummer“: „Wir lassen uns unseren Flughafen und unsere Stadt nicht kaputtreden“ - so hatte Wowereit jeden Hinweis der Grünen auf Missstände gekontert. Und Frau Künast verlor damit im vergangenen Herbst die Wahlen. Jetzt geht das Gerücht, Wowereit habe die CDU, und nicht die Grünen in die Regierung geholt, weil er von der Flughafenkatastrophe wusste. Da wollte er die CDU keinesfalls in der Opposition haben.

Auf der Baustelle in Schönefeld ist nach den Monaten hektischen Betriebs Ruhe eingekehrt. „Es wird mit angezogener Bremse gearbeitet“, sagt ein Firmenchef. Niemand könne Anweisungen erteilen, seit der Planungsgesellschaft gekündigt wurde. Aus Sicht der Firmen war die Kündigung „vollkommen hirnrissig: Damit haben sie sich den Kopf abgeschnitten“.

Ob der eilig angesetzte Eröffnungstermin im März 2013 gehalten werden kann, steht inzwischen in den Sternen. Das Landratsamt Dahme-Spreewald hat vorsorglich wieder Bedenken angemeldet. In Gremien und Ausschüssen hat die Diskussion über die Mehrkosten von 1,2 Milliarden Euro begonnen, deren Finanzierung nicht gesichert ist. Man fragt sich, wie lange der Flughafen noch zahlungsfähig ist. Das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts steht auch noch aus. Vor den Richtern in Leipzig erhoben diese Woche die brandenburgische Gemeinde Kleinmachnow und zahlreiche Bürger schwere Vorwürfe. Und auch sie sprachen von einer „bewussten Täuschung“. Da ging es um die Flugrouten.