Bahnprojekt Stuttgart 21 Vorzeige-Vorhaben von gestern

Stuttgart ist in Aufruhr. Zuweilen sind es Zehntausende, die gegen den Neubau des Bahnhofs auf die Straße gehen. In den vergangenen Wochen ist der von den Grünen politisch angeführte Protest, der in der Bevölkerung immer mehr Zustimmung findet, aggressiver geworden. Die Polizei muss dafür sorgen, dass die Abrissarbeiten vorankommen. Politik und Deutsche Bahn sind von dem Widerstand kalt erwischt worden, hatten sie „Stuttgart 21“ – also den neuen unterirdischen Bahnhof und die Neubaustrecke über die schwäbische Alb nach Ulm – doch für ein Infrastruktur-Geschenk gehalten, für das die ganze Region dem Steuerzahler Dank schuldet.

Der Bauherr Bahn macht zwar keine Anstalten, der Forderung nach einem Baustopp nachzugeben, der Vorstandsvorsitzende Rüdiger Grube sucht nun aber das Gespräch: Runder Tisch statt Straße. Grube hofft, die Kritiker mit Argumenten zu beschwichtigen und zu überzeugen. Doch das wird kaum gelingen, zumal längst Argumente und Emotionen verschmolzen sind. Die Gerichte haben in der Vergangenheit alle Klagen abgewiesen, mit denen Gegner den Bahnhof und die Neubaustrecke verhindern wollten; auch ihre technisch-geologischen Einwände verfingen nicht.

Der Nutzen für den Nahverkehr ist fraglich

Die Befürworter von Stuttgart 21 haben nicht nur das Recht auf ihrer Seite. Der Bahnhofsentwurf des Architekten Christoph Ingenhoven gefällt, die wichtigsten äußeren Merkmale des Kopfbahnhofs aus den zwanziger Jahren bleiben erhalten, die oberirdischen Gleise werden geräumt und machen Platz für die innerstädtische Entwicklung. Unterirdisch entsteht ein Durchgangsbahnhof, der den Anforderungen einer schnelleren Mobilität genügt. Der verkehrliche Vorteil für den Personenfernverkehr zwischen Paris und Wien ist spürbar, die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm halbiert sich auf eine knappe halbe Stunde. Für den Nahverkehr jedoch liegt – abgesehen von der Flughafenanbindung – der Nutzen weniger auf der Hand, für den Güterverkehr ist er gering.

An diesem Punkt wird der schöne Plan schwierig. Stuttgart 21 ist ein typisches Prestigeprojekt von Politikern und Unternehmern, die fremdes (öffentliches) Geld ausgeben, groß geredet und klein gerechnet. Die Schwaben und das Sparen, das gehört eben doch nicht immer zusammen. Jedoch fragt sich jetzt mancher, ob es nicht eine Nummer kleiner gegangen wäre.

Sebstfinanzierung ist kein Thema mehr

Die Idee zum Vorhaben stammt aus der Zeit vor der deutschen Vereinigung, der grundlegende Finanzierungsvertrag zwischen Bund, Land, Stadt und Bahn aus der Zeit vor der Finanzkrise. Ursprünglich wurde das Projekt damit beworben, es werde nur (umgerechnet) 2,5 Milliarden Euro kosten und sich durch den Verkauf der wertvollen Immobilien in bester Lage praktisch selbst finanzieren.

Tatsächlich hat die Bahn damit einen Milliardenbetrag erlöst. Von Selbstfinanzierung ist aber längst keine Rede mehr. Inzwischen liegt die Kostenschätzung bei sieben Milliarden Euro, gut vier Milliarden für den Bahnhof und knapp drei für die Strecke – weitere Kostensteigerungen nicht ausgeschlossen, wie auch die Erfahrungen mit dem Bahnknoten Berlin oder der ICE-Verbindung Köln-Frankfurt zeigen.

Stuttgart 21 passt nicht mehr in die Zeit. Im Verteilungskampf um knappe Etatmittel verschlingt das Projekt einen Irrsinnsanteil. Schließlich könnte es so kommen, dass es in den nächsten zehn Jahren bis zur Fertigstellung rund eine Milliarde Euro jährlich kostet – und das, obwohl der Bund angesichts wachsender Sparzwänge künftig jedes Jahr allenfalls zehn Milliarden Euro insgesamt für alle Investitionen in deutsche Schienen, Straßen und Wasserwege ausgeben kann.

Aufgeben kostet auch

Aber was brächte es, wenn das Projekt jetzt aufgeben würde? Auf dem Stuttgarter Bahnhofsvorplatz würde es wieder ruhig, weil Demonstranten und Bagger verschwänden. Aber für eine sinnvolle Umkehr im Fall Stuttgart 21 ist es wohl zu spät: Bei einem Abbruch müssten, sagen jedenfalls Freunde des Projekts, mindestens 1,4 Milliarden Euro als versunkene Kosten verbucht werden.

Die aufgeschobene Modernisierung des Bahnhofs kostete vermutlich auch in einer Sparvariante (mit großer Verzögerung) einen hohen Betrag, ebenso wie die des Fahrwegs in Richtung Ulm. Hingegen würde sich die Erwartung der Grünen, dass mehr Geld für sinnvollere Schienenprojekte ausgeben würde, wohl nicht erfüllen. Voraussichtlich würde ein Teil der ersparten Mittel in die Haushaltskonsolidierung fließen, ein anderer womöglich in den (auch unterfinanzierten) Straßenbau.

Enttäuschend schweigsam gibt sich die Bundesregierung zur Entwicklung in Stuttgart. Der Verkehrsminister hält sich bedeckt, der Finanzminister und die Kanzlerin auch. Die Politik lässt ihre Infrastruktur-Verantwortung wieder ruhen; sie schickt den Bahnchef vor. Das ist ein bekanntes Muster: Grubes Vorgänger Hartmut Mehdorn spielte den Sündenbock, als er einst den Transrapid zwischen Hamburg und Berlin absagte. Grube will noch nicht der Totengräber für Stuttgart 21 sein. Doch nicht zufällig hat er mit dem Höchstbetrag von 4,5 Milliarden Euro für den Bahnhof schon eine „Sollbruchstelle“ formuliert. So könnte das überdimensionierte Vorhaben, von dessen Art es aus Geldmangel auf absehbare Zeit kein neues geben wird, am Ende doch noch scheitern.