Airport Berlin Brandenburg Der Selbstfindungsflughafen

Selbstfindungskurse sind in der Regel preiswerter zu haben als für zwei Milliarden Euro. So viel soll der Großflughafen „Berlin Brandenburg International“ kosten, dessen Bau am Dienstag mit symbolischen Spatenstichen begonnen hat. Zehn Jahre haben die Vorbereitungen gedauert. Nun soll es nach implodierten Planungen, nach Prozessen und Protesten endlich losgehen. Auf dem Ödland der geräumten Ortschaften werden Nachtkerzen und andere botanische Opportunisten, die an Umbruchsorten gedeihen, bald dem fließenden Beton weichen.

Wer das Areal besucht, sieht nicht mehr viel vom alten Diepensee, aber manchen Vorboten eines gigantischen Terminals. Für die umgesiedelten Diepenseer ist der Glaube daran, daß die Konzentration des Luftverkehrs auf diesen einen Standort der Hauptstadtregion wirklich dient, wohl mindestens so wichtig wie für die Geldgeber und die verantwortlichen Politiker: Wer will seine Heimat schon für etwas aufgeben, was pünktlich zum Spatenstich als „Milliardengrab“ tituliert wird?

Zwischen Größenwahn und Komplexen

In Schönefeld soll die Hauptstadtregion den zentralen Knotenpunkt für ihre Luftanbindung an die Welt erhalten, was zugleich für die beiden anderen Flughäfen der Stadt, für Tempelhof und Tegel, das Ende, Schließung und Stille, bedeutet. Aber mitunter kann man meinen, um den Flughafen gehe es nur nebenbei. Im Mittelpunkt der Debatte stand und steht indes die Frage, was dieses Berlin eigentlich ist und was es noch werden kann.

Der auf zwei mal fünf Kilometer dimensionierte Großflughafen liegt wie eine riesenhafte Projektionsfläche im Raum, auf der eine zwischen Größenwahn und Minderwertigkeitskomplexen schwankende Stadt und ihr schwachbrüstiges Umland nach einer Identität suchen. Von sechzig Millionen Passagieren jährlich war in den neunziger Jahren die Rede, als Visionen noch das Selbstbild bestimmten. In diesem Jahr werden es achtzehn Millionen Passagiere sein, die in Berlin abfliegen und landen; die vom Bund und den beiden Ländern getragene Betreibergesellschaft feiert das schon als Erfolg, weil die Zahlen schneller wachsen als an jedem anderen Ort in Deutschland.

Für etwa zweiundzwanzig Millionen Passagiere wird der Großflughafen, der im November 2011 in Betrieb gehen soll, nun ausgelegt. Er ist, wie es hübsch technokratisch heißt, „modular erweiterbar“ für bis zu vierzig Millionen Passagiere - das ist die Phantasiereserve und der Spekulationsraum für die Zukunft Berlins. Daß nun vom möglichen „Milliardengrab“ die Rede ist, weil auf die Interessen der Billigfluglinien nicht genug Rücksicht genommen werde, zeigt gleich zwei typische Berliner Probleme.

„Drehkreuz zweiter Ordnung“

Wird etwas größer gedacht und geplant, wie etwa der Hauptbahnhof und nun der Großflughafen, regen sich die Provinzseelen und Knauserer. Dann entdeckt der Berliner seine Liebe zum Flughafen Tempelhof, so als werde die Stadt noch immer über die Luftbrücke versorgt. Dann teilt sich sogar die Wahlberlinerin Angela Merkel in zwei Identitäten auf - in die Herzensfrau, die an dem defizitären Kleinflughafen hängt, und die geldgebende Kanzlerin, die vom Großflughafen Rendite erwartet. Bescheiden sich indes die Planer und sprechen von einem „Drehkreuz zweiter Ordnung“, reagiert der Berliner beleidigt, weil er doch Weltstädter ist und gern von auswärts bestätigt bekommt, daß das auch wirklich stimmt.

Zudem funktioniert in der Stadt, deren Pro-Kopf-Einkommen weit unter dem Bundesschnitt liegt, für den Alltagsgebrauch eben wirklich nur Billiges. Ein Gang durch den neuen Hauptbahnhof mit seinen Beta-Märkten, Beta-Bäckereien und Gamma-Restaurants, den Flaggschiffen einer qualitätsvergessenen Geizkultur, genügt, um zu ahnen, warum bei den Fluglinien die Kunden der Business Class ausbleiben, warum im Luftraum nur die Billigflieger boomen. Ein Großflughafenbetreiber, der „Easyjet“ an den Rand verlegt und darauf setzt, daß Menschen Hunderte Euro mehr für ihr Flugscheine bezahlen, um bei Regen trockenen Fußes über eine Brücke ins Flugzeug zu kommen, statt über das Vorfeld zu laufen, darf sich über solche Warnungen nicht wundern.

Während andernorts Flughafenneubauten nachholende Reaktionen sind, die aus allen Nähten platzende Erfolgsstädte entlasten, ist „Berlin Brandenburg International“ noch immer eine politisch orchestrierte Vorbereitung dessen, was kommen soll und herbeigesehnt wird. Jede Menge Raum wird vorgehalten für den Fall und mit dem Ziel, daß Berlin aus seiner radikalen Deindustrialisierung doch einmal wieder herausfindet, mit Hilfe des Fremdenverkehrs vielleicht oder der geballten wissenschaftlichen Intelligenz, und daß Brandenburg mehr zu bieten hat als einen leeren Lausitzring, eine nie gebaute Chipfabrik und ein bankrottes Tropen-Mausoleum.

Geistig ermattete Hinterlandgestalten

Den rechten Glauben daran haben schon angesichts einer Verschuldung Berlins von bald sechzig Milliarden Euro nur wenige. Diese Ernüchterung trägt dazu bei, daß derzeit statt zupackender Manager mit Ausstrahlung geistig ermattete Hinterlandgestalten den Berliner Wahlkampf bestreiten. Doch so schlau waren die rot-roten Koalitionäre, den Spatenstich rechtzeitig vor der Landeswahl am 17. September anzuberaumen, damit auch der letzte erfährt, wem die Großtat zu verdanken sei.

Dort, wo am Dienstag der erste Spatenstich für den Großflughafen „Berlin Brandenburg International“ getan wurde, hat es schon viele Anfänge gegeben. Eine Fahrt in das Herz des künftigen Flughafens, wo sich den Terminalträumen der Betreiber zufolge Prada an Starbucks reihen und das „Non-aviation-Geschäft“ erblühen soll, führt zwangsläufig in das entleerte Diepensee.

Schöne neue „Airportworld“

Die Archäologen, die hier die wahren ersten Spatenstiche getan haben, fanden Lebenszeichen aus der Steinzeit und die Reste eines frühmittelalterlichen Dorfes. Die behelmten Männer, die für ihre Arbeit am belebten Diepensee keine Schaufeln brauchten, sondern Abrißbirnen, beseitigten sodann ein Dreihundertseelendorf, das 1868 an die Eisenbahn angeschlossen worden war, im Zweiten Weltkrieg den Henschel-Werken in der Flugzeugproduktion diente und in der Frühphase des DDR-Flughafens schon einmal das Eingangstor bildete. Heute bleiben von Diepensee die Feldsteine, die in die Kita und ins Feuerwehrhaus der Umsiedler in Neu-Diepensee bei Königs Wusterhausen eingearbeitet sind.

Dem Medienbeauftragten der Betreibergesellschaft gehen aber auch nach acht Jahren im Dienst die Worte nicht aus, wie toll die „Airportworld“, die „Jobmaschine“, zum „Knotenpunkt“ wird. Bei der Rundfahrt über das Gelände weist Ralf Kunkel mit beiden Händen dorthin, wo die neue Startbahn verlaufen wird, und beschreibt die Dimensionen der Bauten, die in nur fünf Jahren hier wachsen sollen. Der Blick der Betreiber, sagt Kunkel, richte sich vor allem nach Fernost, denn die Asiaten würden es wohl begrüßen, wenn sich ihre Europa-Reisen um eine Stunde verkürzten und sie hier landeten statt in London oder Paris. Berlin, sagt Kunkel, ist die erste große Stadt, die Asiaten sehen, wenn sie gen Europa fliegen. Aber was werden sie denken?