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USS „John S. McCain“ : Kommando Untergang

  • -Aktualisiert am

Der amerikanische Zerstörer USS „John S. McCain“ nach der Kollision mit einem Tankschiff. Bild: AP

Gleich zweimal havarierten im vergangenen Sommer amerikanische Kriegsschiffe im Pazifik - Siebzehn Seeleute starben. Jetzt hat die Navy einen Untersuchungsbericht vorgelegt: Was an Bord geschah, war abenteuerlich.

          Die Sicht ist gut und die See ruhig, als in der Nacht vom 16. auf den 17. Juni 2017 der Frachter „Crystal“ die USS „Fitzgerald“ rammt. Der mehr als doppelt so große philippinische Frachter durchbohrt die Steuerbordseite des amerikanischen Zerstörers. Innerhalb einer Minute werden die Aufenthaltsräume der Besatzung im Unterdeck geflutet. 28 Soldaten gelingt es gerade noch, das rettende Oberdeck zu erreichen. Sieben Seeleute ertrinken. Als Taucher am nächsten Tag ihre Leichname aus dem Bauch des Zerstörers bergen, fragen Beobachter weltweit, wie es sein kann, dass ein 150 Meter langer Zerstörer mitten im Pazifik mit einem Frachter zusammenstößt. Zwei Monate später wird das Erstaunen noch größer, denn der Vorgang wiederholt sich. Diesmal kollidiert die baugleiche USS „John S. McCain“ vor dem Hafen von Singapur mit einem Tankschiff. Mehrere Abteilungen werden geflutet. Zehn Soldaten kommen ums Leben.

          Siebzehn tote Seeleute und zwei schwerbeschädigte Kriegsschiffe innerhalb weniger Wochen – wie kann der angeblich besten Marine der Welt so etwas passieren? Die U.S. Navy hat dazu einen Untersuchungsbericht vorgelegt. Das Ergebnis: An Bord der beiden Schiffe herrschten bis hinauf zum Kommandanten haarsträubende Ausbildungsmängel und unfassbare Inkompetenz. So konnte der wachhabende Offizier auf der „Fitzgerald“ nicht korrekt navigieren und mit dem Radar umgehen, während der ranghöchste Offizier auf der „John S. McCain“ der Ansicht war, das Schiff in der Hafenanfahrt besser manuell als automatisch zu führen, und damit unter der mit diesem Manöver nicht vertrauten Besatzung für völlige Konfusion sorgte.

          Die Flotte ist an ihre Belastungsgrenze gelangt

          Der Navy-Bericht zeigt allerdings auch, dass diese Mängel nur die Symptome eines noch viel größeren Problems der amerikanischen Pazifikflotte sind. In der amerikanischen Außenpolitik spielt die Flotte eine Schlüsselrolle in den Konflikten um das nordkoreanische Atomprogramm und das Vordringen Chinas im Ost- und Südchinesischen Meer. Der chinesische Staats- und Parteichef Xi Jinping spricht inzwischen offen von einem „blutigen Kampf gegen unsere Feinde“, den sein Land zu führen bereit sei. Das richtet sich vor allem gegen die Vereinigten Staaten. Deren Pazifikflotte ist an ihre Belastungsgrenze gelangt: Die wachsenden Konflikte in der Region binden große Teile der gut 200 überwiegend in Japan und auf Hawaii stationierten Schiffe, Boote und Flugzeuge. Für die sorgfältige Ausbildung der Besatzungen bleibt immer weniger Zeit. Wozu das führen kann, zeigt das Unglück der USS „Fitzgerald“ am 17. Juni 2017.

          Die „Fitzgerald“, ein Zerstörer der Arleigh-Burke-Klasse, ist 154 Meter lang und 20 Meter breit. Das Schiff ist Teil des amerikanischen Raketenabwehrschirms und mit Lenkflugkörpern bewaffnet. Schon im Mai vorigen Jahres war es beinahe mit einem Frachter kollidiert. Darum soll die „Fitzgerald“ am 16. Juni von ihrem Heimathafen Yokosuka aus auf den Pazifik fahren und die Besatzung mehrere Tage lang das Navigieren üben. Was dann geschieht, liest sich in dem Bericht so: Um 23 Uhr beendet Kommandant Bryce Benson den ersten Ausbildungstag und verlässt die Brücke, auf der sich die wichtigen nautischen Geräte zum Manövrieren des Schiffes befinden.

          Dazu zählen Kompass und Radarbildschirm, Funkgeräte und die Steuerung der Maschine. Kurz nach dem Kommandanten verlässt auch sein Stellvertreter, der Erste Offizier, die Brücke – obwohl klar ist, dass die „Fitzgerald“ in den kommenden Stunden unter der japanischen Küste und damit in dicht befahrenem Gebiet unterwegs sein würde. Dort ist die Gefahr einer Kollision besonders groß und die Anwesenheit des Kommandanten oder des Ersten Offiziers auf der Brücke eigentlich erforderlich. Doch nun ist dort nur noch der Wachoffizier mit seiner fünfköpfigen Mannschaft.

          Um Mitternacht gerät die „Fitzgerald“ nördlich der Insel Oshima in immer dichteren Verkehr. Dort beginnt die Zufahrt nach Yokohama, einem der größten Häfen Asiens. Der Wachoffizier lässt alle Schotten schließen. Auf diese Weise soll verhindert werden, dass bei einem Wassereinbruch das ganze Schiff geflutet wird. Das ist aber nicht die einzige Bestimmung, an die sich die Crew des Zerstörers nun halten muss. In dicht befahrenen Gebieten gilt für alle Schiffe die Regel, dass sie sich wie auf einer Straße in den Verkehr einordnen müssen und nicht überholen dürfen. Vorfahrt hat, wer von rechts kommt. Und wenn ein Schiff ein anderes kreuzen will, dann darf es das nur hinter dem Heck, aber nicht vor dem Bug.

          Die Wachmannschaft auf der Brücke macht steuerbords – auf der rechten Seite – mehrere Positionslichter aus. Sie gehören zu Schiffen, die den Hafen von Yokohama anlaufen. Die „Fitzgerald“ steuert in die entgegengesetzte Richtung, nach Süden. Einige Schiffe fahren in weniger als drei Seemeilen Entfernung an ihr vorbei. Das sind gut fünfeinhalb Kilometer. Auf dem Meer ist das nicht viel. Es gibt moderne Frachtschiffe, deren Kollisionswarngeräte schon anspringen, wenn sie ein Schiff in fünf Seemeilen Entfernung ausmachen. Auf dem amerikanischen Zerstörer aber tut sich nichts. Er setzt unbeirrt seinen Kurs fort. Die Geschwindigkeit liegt konstant bei 20 Knoten. Das sind 37 Kilometer pro Stunde. „Sollten wir nicht besser den Kommandanten informieren?“, fragt ein junger Leutnant, der in der Nacht auf der Brücke Teil der Wachmannschaft ist.

          Doch der Wachoffizier will das nicht. Er führt jetzt das Schiff und, anders als etwa bei der deutschen Marine, ist er damit der unumschränkte Herrscher an Bord. In der amerikanischen Armee werden Soldaten so erzogen, dass sie die Befehle ihrer Vorgesetzten nicht in Frage stellen. Das sollte sich in dieser Nacht als verheerend erweisen.

          An Bord der „Fitzgerald“ starben sieben Seeleute. Der Grund: geballtes Unvermögen.

          Der Verkehr um die „Fitzgerald“ wird immer dichter. Dem Untersuchungsbericht ist eine Karte beigefügt. Darin sind die Schiffe, die sich in jener Nacht in der näheren Umgebung des Zerstörers aufhielten, mit Punkten markiert. Es sind etwa 40 Punkte eingetragen. Verglichen mit dem Straßenverkehr ist das richtig voll und eng. Obendrein fahren viele der Schiffe nicht kanalisiert, sondern kreuz und quer. Das lässt sich auf Karten im Internet sehen, auf denen die Fahrtwege der Schiffe nachgezeichnet sind, die sich zwischen Mitternacht und dem Zeitpunkt des Unglücks in der Nähe der „Fitzgerald“ befanden.

          Plötzlich wendet der Containerfrachter

          Auch der Containerfrachter ACX „Crystal“ ist in jener Nacht in dem Seegebiet unterwegs. Er befindet sich auf dem Weg nach Yokohama. Das Schiff ist zehn Jahre alt, 223 Meter lang und an diesem Tag voll beladen. Die Container türmen sich 30 bis 40 Meter hoch über dem Deck. Ähnlich wie bei der „Fitzgerald“ deuten auch die Manöver des Frachters darauf hin, dass auf der Brücke äußerst unprofessionell gehandelt wurde. Die „Crystal“ fährt zunächst in Richtung ihres Zielhafens. Sie ist bereits an der „Fitzgerald“ vorbei, als sie plötzlich wendet. Warum sie das tut, ist unklar.

          Dieser Artikel stammt aus der Frankfurter Allgemeine Woche

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          Um 1.15 Uhr bemerkt die Wachmannschaft der „Fitzgerald“, dass sich die „Crystal“ von rechts nähert. Es ist auf den Radarbildschirmen zu sehen, auf denen die Schiffe in der Umgebung als helle Punkte markiert sind. „Wenn wir den Weg beibehalten, droht eine Kollision“, notiert der Leutnant ins Logbuch. Noch wäre Zeit für eine Kursänderung. Wieso das nicht passiert, berichtet die Navy so: Demnach habe der Wachoffizier mit Hilfe des Radars bestimmen wollen, wie weit die „Crystal“ noch entfernt war. „Die Crystal wird uns in einer Entfernung von 1500 Yards passieren“, erklärt er dann der Brückenbesatzung. Das entspricht etwa 1,3 Kilometern. Der Wachoffizier ist also überzeugt davon, dass nichts passieren wird. Allerdings hat er bei seinen Berechnungen vermutlich gar nicht die „Crystal“ mit dem Radar angepeilt, sondern einen ganz anderen Frachter. Diesen Schluss zog die Navy später aus ihrer Untersuchung.

          Um 1.20 Uhr machen die Soldaten an Steuerbord die „Crystal“ aus. Sie ist noch fünfeinhalb Kilometer entfernt, hält jedoch auf die „Fitzgerald“ zu. In seiner Vernehmung gibt der Wachoffizier später an, auch nach der Warnung durch seine Untergebenen noch davon ausgegangen zu sein, dass der Frachter den Zerstörer in weitem Abstand kreuzen würde. Doch auch auf der „Crystal“ werden keine Maßnahmen ergriffen, um die Kollision abzuwenden. Offenbar ist die Brückenbesatzung abgelenkt.

          Um 1.25 Uhr, fünf Minuten vor der Kollision, erkennt der Wachoffizier auf der „Fitzgerald“ endlich die Gefahr. Noch hätte man die „Crystal“ warnen können, per Funk oder Alarmsirene, damit sie ihren Kurs ändert. Doch nichts dergleichen passiert. Der Wachoffizier schafft es nicht einmal, klare Befehle zu geben. „Ruder hart Steuerbord!“, lautet seine erste Anweisung. Bei der Untersuchung sagt er später, er habe die „Fitzgerald“ auf diese Weise nach rechts drehen und die „Crystal“ im Heck kreuzen wollen. Das wäre der richtige Weg gewesen. Nach knapp einer Minute widerruft er jedoch die Anweisung: „Ruder hart Backbord“, fordert er nun und: „Volle Fahrt voraus!“ Sein Ziel sei es nun gewesen, vor der „Crystal“ zu kreuzen. Das verbieten zwar die Seefahrtregeln, aber es ist ohnehin zu spät.

          Die Besatzungen beherrschten das Seemannshandwerk nicht

          Um 1.30 Uhr bohrt sich der Rumpf der „Crystal“ in den Stahlmantel der „Fitzgerald“. Oberhalb der Wasserlinie trifft der Frachter die Kajüte des Kommandanten. Bryce Benson überlebt schwer verletzt und wird noch am selben Tag von seinem Kommando entbunden - wegen verletzter Aufsichtspflichten. Dieses Versäumnis bezahlen sieben Seeleute mit dem Leben, deren Unterkünfte sich unterhalb der Wasserlinie befinden. Die „Crystal“ setzt anschließend ihre Fahrt fort, als sei nichts gewesen. Erst eine halbe Stunde später kehrt sie an den Unglücksort zurück. Für den britischen Marineexperten Stefan Watkins lässt das darauf schließen, dass die „Crystal“ kurz vor dem Zusammenstoß im Autopilot-Modus gefahren sein muss. Kein Kapitän würde seinen Kurs einfach fortsetzen, wenn er einen amerikanischen Zerstörer gerammt hätte.

          Noch härter trifft es acht Wochen später die Besatzung der USS „John S. McCain“. Als der Zerstörer gegen halb sechs Uhr morgens bei der Einfahrt in den Hafen von Singapur mit dem Tankschiff „Alnic“ zusammenstößt, flutet das Wasser eine Abteilung mit Kojen und Teile des Maschinenraums. Taucher finden im überschwemmten Unterdeck die Leichen von zehn Soldaten. Anders als bei der „Fitzgerald“ hatte sich der Kommandant der „John S. McCain“ zwar auf der Brücke befunden, dort aber mit widersprüchlichen Befehlen für Verwirrung gesorgt. So ließ er die Steuerung des Schiffes von automatischem auf manuellen Betrieb umstellen und bei einer schwierigen Wende mehrfach die Zuständigkeit für das Ruder wechseln. Damit waren die Soldaten auf der Brücke vollkommen überfordert. Sie verloren für mehrere Minuten die Kontrolle über das Schiff, das der „Alnic“ plötzlich im Weg lag. Der Tanker konnte nicht mehr rechtzeitig ausweichen und rammte die „John S. McCain“ mit einer solchen Wucht, dass sich der Bug im Rumpf des Zerstörers verkeilte.

          Das Erstaunen über die beiden Unglücke innerhalb kurzer Zeit war so groß, dass Medien zunächst einen Cyberangriff als Ursache vermuteten, bei dem die Schiffe durch gezielte GPS-Störungen vom Kurs abgebracht wurden. Selbst Experten galt es als ausgeschlossen, dass auf amerikanischen Lenkwaffenzerstörern so geballtes Unvermögen mitfährt. Doch es ist die U.S. Navy selbst, die den Spekulationen ein Ende setzte. Die Besatzungen der „Fitzgerald“ und der „John S. McCain“, urteilte sie, hätten das seemännische Handwerk nicht richtig beherrscht. Das habe zum Verlust zweier milliardenschwerer, strategisch wichtiger Kriegsschiffe geführt. Ein schlimmeres Eingeständnis kann eine Marine nicht machen.

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