Piraterie Jagd auf hoher See

Etwa ein Jahr ist es her, dass zweihundert GSG-9-Polizisten tief frustriert aus Afrika zurückkehrten. Ihre Expedition an die Piratenküste von Somalia war ruhmlos abgebrochen worden, der Versuch gescheitert, die Besatzung des deutschen Frachters „Hansa Stavanger“ aus den Händen eines Erpresserkommandos zu befreien.

Kompetenzrangeleien zwischen der Bundeswehr und der Bundespolizei, Meinungsverschiedenheiten zwischen dem Innenministerium und dem Bundespolizeipräsidium über das Risiko einer solchen Operation hatten zum Misserfolg beigetragen, ebenso ein kaputtes Klein-U-Boot, ungepanzerte Hubschrauber und andere Materialmängel. Schließlich waren die knapp zweihundert Mann noch von dem amerikanischen Hubschrauberträger „USS Boxer“ herunterkomplimentiert worden, der ihnen als Basis für die Befreiungsaktion hatte dienen sollen.

Wenige Wochen später wurden der Kapitän der „Hansa Stavanger“ und seine Besatzung auf konventionelle Weise befreit: mit einigen Millionen Lösegeld. Vermutlich war das billiger als der GSG-9-Einsatz. Später stellte sich außerdem noch heraus, dass die Piraten viel besser bewaffnet waren als ursprünglich angenommen. Die Skeptiker bei der Bundespolizei jedenfalls sahen sich mit ihrer Risikobewertung bestätigt.

Die Frage der Zuständigkeit bleibt ungeklärt

Die Liste der Missstände, die sich bei dem Einsatz offenbart haben, war lang. Einige wenige Punkte sind in dem abgelaufenen Jahr geklärt worden, etwa die Zuständigkeitsfrage. „Piraterie ist Kriminalität, Kriminalitätsbekämpfung ist Aufgabe der Polizei“, sagt der Vizepräsident der Bundespolizei, Wolfgang Lohmann, lapidar. Die Marine habe ausschließlich militärische Befugnisse, heißt es nun in neuer Eindeutigkeit. „Sie darf nicht zum Vollzug sonstiger hoheitlicher Befugnisse auf hoher See herangezogen werden“, heißt es in einem Polizeivermerk, wohl aber im Rahmen der EU-Mission Atalanta tätig sein.

Damit ist für die Piraterie-Opfer noch nichts gewonnen. Denn was nützt der Polizei die Zuständigkeit, wenn in Tausenden Kilometern Entfernung von Deutschland ein deutsches Schiff gekapert wird, aber allein die Bundeswehr mit Marineschiffen in der Nähe ist? Also wurde erwogen und dann verworfen, ein Kommando der Spezialeinheit der Bundespolizei GSG 9 dauerhaft in der Gegend zu stationieren.

Immerhin schloss Deutschland neue Verträge mit den osteuropäischen Lufttransporteuren, um bei abermaligen Entführungsfällen wenigstens schneller mit Männern und Helikoptern anreisen zu können. Einzelne Hubschrauber der Bundespolizei werden außerdem mit einer Panzerung versehen, um nicht schon von der ersten Kalaschnikow-Salve abgeschossen zu werden. Auch andere, geheime technische Hilfsmittel wurden zusätzlich angeschafft.

Die Frage des Transportes der Hubschrauber auf dem Wasser ist jedoch weiterhin ungeklärt. Von einem Ergebnis der Bemühungen des damaligen Verteidigungsministers Jung (CDU) bei den niederländischen Nachbarn um eine Mitnutzung von deren Hubschraubertransporter hat man nie wieder etwas gehört. Einen eindrucksvollen Beweis ihres Könnens lieferten niederländische Marinesoldaten Anfang April, als sie in einem kühnen Kommandounternehmen den deutschen Frachter „Taipan“ befreiten, der achthundert Kilometer vor der somalischen Küste von Piraten gekapert worden war.

Präventionskurse für Reedereien

In Deutschland hingegen wird die Ressortabstimmung zwischen Innen- und Verteidigungsministerium auch ein Jahr nach dem Fall „Hansa Stavanger“ als „noch nicht abgeschlossen“ bezeichnet. Die Bundespolizei hat unterdessen vor allem die Fähigkeiten zur Lageanalyse verbessert und Präventionskurse für Reedereien angeboten. So wurde in Cuxhaven ein Lagezentrum eingerichtet, das rund um die Uhr Ansprechpartner der Redereien ist und ihnen aktuelle „Piraterieberichte“ zur Verfügung stellt. Auch hat die Bundespolizei ständige Verbindungsbeamte beim Einsatzführungskommando der Bundeswehr in Potsdam.

Ziemlich erfolgreich sind nach eigenen Angaben die „Workshops“ für Sicherheitsoffiziere deutscher Reedereien, die von der Bundespolizei angeboten werden. Vier solcher Zwei-Tages-Seminare sind bereits in diesem Jahr abgehalten worden, weitere werden im Herbst folgen. Die Seeleute werden dabei eingewiesen in die Mandatsaufgaben der EU und der UN-Missionen, nehmen an Planspielen für eine möglichst sichere Passage von Gefahrengebieten teil und bekommen Einweisung in praktische Abwehrmaßnahmen gegen Enterversuche.

Zwei zentrale Elemente des Erfolgs sind der Faktor Zeit und der Einbau einer Sicherheitszelle auf den Schiffen. So müssen die attackierten Schiffe nach Absetzen eines Hilferufs wenigstens zwanzig Minuten allein durchhalten: durch Flucht- und Abwehrmaßnahmen. Sind die Piraten einmal an Bord, soll sich die Besatzung in einer idealerweise uneinnehmbaren Sicherheitszelle (“Zitadelle“) verschanzen, bis ein Befreiungskommando das Schiff entert. Nach Angaben aus der Bundespolizei hat die Besatzung des Frachters „Taipan“ genau das alles getan (anders als die „Hansa Stavanger“, die spätestens mit Einlaufen in den sicheren Piratenhafen kaum noch einnehmbar gewesen sei) und so ihre Befreiung mit ermöglicht.

Piratenangriffe halten an

Die Piraten greifen unterdessen jedoch weiterhin Schiffe in internationalen Gewässern an, auch wenn im ersten Quartal 2010 ein gewisser Rückgang zu verzeichnen war. Die Bundespolizei berichtet von 86 Piraterievorfällen im ersten Halbjahr 2010 - die meisten am Golf von Aden, etliche aber auch vor Indonesien. Derzeit befänden sich 17 Schiffe in der Hand von Piraten. Deutlich gestiegen sei das Interesse der Piraten an Tankschiffen, die leicht zu kapern, aber wegen ihrer gefährlichen Ladung riskant zu befreien seien und viel Lösegeld brächten.

Die Piraten haben in der ersten Monaten des Jahres schon riesige Autotransporter (“Asian Glory“), Chemikalientanker (“Pramoni“), Öltanker (“Al Nisr Al Saudi“) und auch ein taiwanisches Fischereischiff (“Jih Chun Tsai No. 68“) angegriffen. Der letztgenannte Fall ist auch deshalb interessant, weil er ausnahmsweise auf eine der Ursachen der Piraterie zurückverweist, so wie sie jedenfalls deutsche Kriminalisten beurteilen: die Überfischung der Küsten Somalias durch ausländische Fangflotten, denen das Land mangels eigener Regierung nicht entgegenwirken konnte.

Wer gegen Piraterie kämpft, kommt - so die Einschätzung der Bundespolizei - nicht um eine Lösung jener Probleme herum, die politisch-gesellschaftlich dahinterstecken. Bis es aber eines sehr fernen Tages so weit ist, wird Deutschland nicht nur in Piraterieprävention investieren müssen, sondern auch in die effektive Strafverfolgung.

Dabei geht es um die Geiseln, das Prinzip Rechtsstaat und nach Auffassung der Geheimdienste zunehmend um Terrorismusabwehr. Politisch bedenklich, aber finanziell günstiger wäre es, einfach weiter zu zahlen: Insgesamt wurden den Piraten in den vergangenen drei Jahren 150 Millionen Euro an Lösegeldern übergeben. Die militärischen und polizeilichen Abwehrmaßnahmen verschlingen ein Vielfaches davon.