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Boeings „Dreamliner“ Vom Prestigeprojekt zum Pannenflieger

Für Boeing stehen durch die Pannen beim einstigen Prestigeobjekt „Dreamliner“ Ansehen und Milliardeninvestionen auf dem Spiel. Wann das nächste Flugzeug abhebt, ist völlig offen - und die Folgen für das Unternehmen sind noch nicht abzusehen.

© AP Vergrößern Boeings Albtraum: Ein Dreamliner am Mittwoch nach einer Notlandung im japanischen Takamatsu

Als Boeing vor sechs Jahren sein neues Flugzeug 787 („Dreamliner“) in einer feierlichen Zeremonie erstmals der Öffentlichkeit präsentierte, war der Konzern stolz und bester Dinge. Der europäische Rivale Airbus kämpfte gerade bei seinem neuen Großraumflieger A380 mit massiven Verzögerungen, so etwas sollte Boeing nicht passieren. „Wahrscheinlich wird es bei uns andere Probleme geben, aber ich erwarte keine, die derart gravierend sind“, sagte der damals für das „Dreamliner“-Projekt verantwortliche Programm-Manager.

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Es kam ganz anders. Statt - wie damals geplant - schon ein Jahr nach dieser Enthüllung den ersten flugtauglichen „Dreamliner“ an die japanische Fluglinie All Nippon Airways (ANA) zu liefern, taumelte der Hersteller von einer Panne zur nächsten und musste seinen Zeitplan sieben Mal in Folge nach hinten verschieben. Im Herbst 2011 schließlich übergab Boeing seine erste Maschine an den Erstkunden aus Tokio, aber wie sich nun herausstellt, sind die Schwierigkeiten mit dem Einsatz in der Praxis nicht vorbei.

Wann der nächste „Dreamliner“ abhebt, ist völlig offen

Eine Serie von Störfällen veranlasste die amerikanische Flugaufsicht FAA zu einer drastischen Entscheidung: Alle Maschinen des Typs 787 bleiben vorerst am Boden, weil die Batterien in den Flugzeugen ein mögliches Brandrisiko darstellen. So etwas gab es zuletzt 1979, als die FAA die ganze Flotte des Typs DC-10 nach einem Flugzeugunglück mit vielen Toten in Chicago vorübergehend aus dem Verkehr zog. Die aktuelle Anordnung der FAA gilt zwar im Prinzip nur für United Airlines, die einzige amerikanische Fluggesellschaft, die die 787 bisher im Einsatz hat. Aber andere Fluggesellschaften auf der Welt wie die polnische LOT schlossen sich schnell an. Die japanischen Fluglinien ANA und Japan Airlines (JAL), die heute fast die Hälfte der bisher fünfzig in der Welt ausgelieferten „Dreamliner“ einsetzen, hatten schon einen Tag vorher die Flüge vorläufig ausgesetzt. Wann die „Dreamliner“ wieder abheben, ist völlig offen. Die FAA will erst wieder grünes Licht geben, wenn sie von der Sicherheit der Batterien überzeugt ist.

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Für Boeing sind diese abermaligen Turbulenzen ein herber Rückschlag. Sie treffen ein Prestigeprojekt und bedrohen auf Dauer auch seine Wirtschaftlichkeit. Der Hersteller aus Chicago lieferte seine Neuheit vor anderthalb Jahren an den Erstkunden ANA mit dem Anspruch aus, das „Fliegen zu revolutionieren“. Passagiere, die den ANA-Vorstandsvorsitzenden Shinichiro Ito damals auf dem Erstflug von Tokio nach Hongkong begleiteten, konnten das Hochgefühl der Amerikaner dabei durchaus teilen. Denn im Vergleich zu Flugzeugen herkömmlicher Bauart bietet der Mittelstreckenjet dem Passagier mehr Platz und Bequemlichkeit an Bord. Neu konstruierte Gepäckfächer sowie eine dichte Reihe von Bordfenstern, die um rund ein Drittel größer ausfallen als beim vergleichbaren Vorgängermodell 767, sorgen für ein behagliches Raumgefühl. Dabei fällt der Geräuschpegel in der Kabine deutlich niedriger aus als in den meisten anderen Maschinen, was den Stress auf Langstreckenflügen reduziert. Im Vergleich zum „Dreamliner“ dürfte nur der Innenraum der jüngsten Airbus-Neuheit A 380 noch leiser sein.

„Mehr Komfort, weniger Verbrauch, größere Reichweite“

Doch statt hier mit dem Rivalen aus Toulouse gleich zu ziehen, setzte Boeing das dafür nötige Isoliermaterial in der Kabine nur spärlich ein. Schließlich hätte diese Maßnahme mehr Gewicht bedeutet, was den Kerosinverbrauch der aus leichten Kohlefaser-Verbundstoffen bestehenden Maschine deutlich erhöht.

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