Boeings „Dreamliner“: Vom Prestigeprojekt zum Pannenflieger

Als Boeing vor sechs Jahren sein neues Flugzeug 787 („Dreamliner“) in einer feierlichen Zeremonie erstmals der Öffentlichkeit präsentierte, war der Konzern stolz und bester Dinge. Der europäische Rivale Airbus kämpfte gerade bei seinem neuen Großraumflieger A380 mit massiven Verzögerungen, so etwas sollte Boeing nicht passieren. „Wahrscheinlich wird es bei uns andere Probleme geben, aber ich erwarte keine, die derart gravierend sind“, sagte der damals für das „Dreamliner“-Projekt verantwortliche Programm-Manager.

Es kam ganz anders. Statt - wie damals geplant - schon ein Jahr nach dieser Enthüllung den ersten flugtauglichen „Dreamliner“ an die japanische Fluglinie All Nippon Airways (ANA) zu liefern, taumelte der Hersteller von einer Panne zur nächsten und musste seinen Zeitplan sieben Mal in Folge nach hinten verschieben. Im Herbst 2011 schließlich übergab Boeing seine erste Maschine an den Erstkunden aus Tokio, aber wie sich nun herausstellt, sind die Schwierigkeiten mit dem Einsatz in der Praxis nicht vorbei.

Wann der nächste „Dreamliner“ abhebt, ist völlig offen

Eine Serie von Störfällen veranlasste die amerikanische Flugaufsicht FAA zu einer drastischen Entscheidung: Alle Maschinen des Typs 787 bleiben vorerst am Boden, weil die Batterien in den Flugzeugen ein mögliches Brandrisiko darstellen. So etwas gab es zuletzt 1979, als die FAA die ganze Flotte des Typs DC-10 nach einem Flugzeugunglück mit vielen Toten in Chicago vorübergehend aus dem Verkehr zog. Die aktuelle Anordnung der FAA gilt zwar im Prinzip nur für United Airlines, die einzige amerikanische Fluggesellschaft, die die 787 bisher im Einsatz hat. Aber andere Fluggesellschaften auf der Welt wie die polnische LOT schlossen sich schnell an. Die japanischen Fluglinien ANA und Japan Airlines (JAL), die heute fast die Hälfte der bisher fünfzig in der Welt ausgelieferten „Dreamliner“ einsetzen, hatten schon einen Tag vorher die Flüge vorläufig ausgesetzt. Wann die „Dreamliner“ wieder abheben, ist völlig offen. Die FAA will erst wieder grünes Licht geben, wenn sie von der Sicherheit der Batterien überzeugt ist.

„Mehr Komfort, weniger Verbrauch, größere Reichweite“

Doch statt hier mit dem Rivalen aus Toulouse gleich zu ziehen, setzte Boeing das dafür nötige Isoliermaterial in der Kabine nur spärlich ein. Schließlich hätte diese Maßnahme mehr Gewicht bedeutet, was den Kerosinverbrauch der aus leichten Kohlefaser-Verbundstoffen bestehenden Maschine deutlich erhöht.

Boeing hatte jedoch beim Start versprochen, dass der „Dreamliner“ über „mehr Komfort, weniger Verbrauch und eine größere Reichweite“ als vergleichbare Modelle der Konkurrenz oder aus eigener Produktion bieten werde. Vorteile, die Nutzer und Betreiber der 787 zu schätzen wissen und die bislang für ein üppiges Auftragspolster sorgte.

Der „Dreamliner“ ist für Boeing die erste völlig neue Flugzeugserie seit dem Jahr 1995, als der Langstreckenflieger 777 den Betrieb aufnahm. Boeing pries die 787 als revolutionäres Produkt an, das zum großen Teil aus einem leichten Plastikverbundstoff anstelle des traditionell verwendeten Aluminiums besteht. Diese Leichtbauweise soll den Treibstoffverbrauch im Vergleich mit älteren Flugzeugen um zwanzig Prozent senken.

Neues Material mit Tücken

Neue Wege ging Boeing auch beim Entstehungsprozess des Modells: So lagerte der Konzern einen großen Teil der Entwicklungs- und Fertigungsarbeiten an ein über die ganze Welt verteiltes Netz an Zulieferern aus. Damit wollte Boeing die Kosten auf mehrere Schultern verteilen. All das machte das Projekt aber anfällig für Pannen, die schließlich zu den vielen Verzögerungen führten. So erwiesen sich manche Partner als unzuverlässig und lieferten unvollständige oder falsche Teile in die Boeing-Endmontage nach Everett bei Seattle. Auch das neue Material hatte Tücken, etwa als das Flugzeug an mehreren Stellen Belastungstests nicht standhielt.

Boeing-Werft in Seattle

Die abermaligen Pannen haben nun mit einer anderen Neuerung beim „Dreamliner“ zu tun, die bislang nicht im Zentrum der Aufmerksamkeit stand: den Lithium-Ionen-Batterien, die Boeing bei der 787 erstmals einsetzt. Im Vergleich zu früheren Modellen werden beim „Dreamliner“ mehr Funktionen elektrisch und nicht mechanisch gesteuert. Lithium-Ionen-Batterien haben unter anderem den Vorteil, dass sie schnell wieder aufgeladen werden können, allerdings haben sie sich in der Vergangenheit schon bei anderen Produkten wie Laptops oder Elektroautos als brandanfällig erwiesen. Boeing hat beteuert, die Brandgefahr durch eine Reihe von Sicherheitsverkehrungen minimiert zu haben. In jedem Flugzeug sind zwei dieser Batterien eingebaut, die ungefähr zweimal so groß sind wie gewöhnliche Autobatterien.

Die Batterieaffäre kommt für Boeing in einer sehr kritischen Phase seines Prestigeprojekts: Boeing ist gerade dabei, die Produktion hochzufahren. Der Konzern hat sich vorgenommen, die Zahl der monatlich gefertigten „Dreamliner“ von derzeit fünf bis zum Jahresende auf zehn zu verdoppeln. Dieser Zeitplan könnte sich nach Meinung von Fachleuten jetzt verzögern - ebenso wie die Gewinnvorgaben. Bisher hatte sich Boeing vorgenommen, 787-Flugzeuge vom Jahr 2015 an mit Gewinn produzieren zu können. Boeing hat noch immer einen gewaltigen Auftragsbestand für das Modell. Rund 800 „Dreamliner“ sind bestellt, und es gibt bisher keine Anzeichen für Stornierungen in größerem Umfang.

So wichtig der „Dreamliner“ für Boeing auch ist: Er bringt dem Konzern nicht die höchsten Stückzahlen. Das „Brot-und-Butter“-Geschäft macht der amerikanische Hersteller mit dem Verkauf des Mittelstreckenjets 737, der im vergangenen Jahr für mehr als zwei Drittel aller ausgelieferten Maschinen stand und für den Boeing noch mehr als 3000 Aufträge in den Büchern hat. Das Schicksal von Boeing hängt zudem nicht allein von Zivilflugzeugen ab: Rund vierzig Prozent des Konzernumsatzes entfällt auf das Rüstungsgeschäft.

Quelle: F.A.Z.
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