Autokrise Die Deutschen preschen vor

Frank-Walter Steinmeier, Außenminister und Sozialdemokrat, wünscht sich eine „europäische Marschrichtung“ bei der Rettung der Autoindustrie. Der luxemburgische Ministerpräsident Jean-Claude Juncker, ein Christlicher Demokrat, pflichtet ihm bei und warnt davor, die europäischen Hersteller alleinzulassen, während in Amerika der Staat die „Großen Drei“ zu retten versucht: General Motors, Chrysler und Ford.

Doch einen gesamteuropäischen Notruf hat die Automobilindustrie bisher nicht abgesetzt. „Es gibt nicht die gleiche Dringlichkeit in Frankreich wie in Deutschland“, sagt ein Sprecher des französischen Finanzministeriums lapidar. In Italien wiederum musste nicht erst eine weltweite Rezession festgestellt werden, damit staatliche Hilfe für den Fiat-Konzern zur Staatsräson wurde. Deshalb kann sich Fiat nun in vornehmer Zurückhaltung üben, während die Deutschen von Opel nach der Regierung rufen.

Ein Reflex; „Fiat darf nicht untergehen“

Zwar beschäftigt Fiat längst nicht mehr die Hunderttausende Arbeiter, die in früheren Jahrzehnten Turin zum Inbegriff einer Industriestadt machten. Doch den Reflex haben sich die meisten Politiker erhalten: Fiat darf nicht untergehen.

Die Kritiker dieser Politik finden immer wieder neue Belege für solche staatliche Unterstützung: sei es der Verkauf des einst staatlich geführten Konkurrenten Alfa Romeo nicht an den amerikanischen Ford-Konzern, sondern an den ohnehin dominierenden Marktführer, sei es die Verzögerung der Einführung einer Katalysator-Pflicht in Europa, seien es staatliche Subventionen für neue Fabriken in Süditalien, seien es immer wieder neue Verschrottungsprämien, sei es die Bewilligung staatlicher Forschungszuschüsse für die Entwicklungsabteilung, sei es die Vernachlässigung des Eisenbahnnetzes und des öffentlichen Nahverkehrs. Die Identifikation des italienischen Volkswohls mit Fiat geht so weit, dass sogar die Chefs der Importgesellschaften ausländischer Autohersteller im Gleichklang verkünden: „Wenn es Fiat gut geht, dann haben wir auch immer gute Zahlen vorzuweisen.“

Opel könnte zum Präzedenzfall für Fiat werden

Schon seit dem Sommer hatte sich die Autosparte des Fiat-Konzerns mit der Absatzkrise auseinandersetzen müssen und mehrere Wochen Kurzarbeit verordnet. Auf diese Weise sollten Großparkplätze voller unverkaufter Autos gar nicht erst entstehen. Die Einhaltung der anspruchsvollen Ertragsziele für 2008 versprach Fiat-Chef Sergio Marchionne trotz der schon da nachlassenden Konjunktur. Doch von der Kurzarbeit bei Fiat wurde wenig berichtet. Man hütete sich davor, sich zum Krisenfall stempeln zu lassen. Nun sind selbst ministerielle Stimmen verstummt, die im Oktober noch neue Verschrottungsprämien nicht nur für Autos, sondern auch für Haushaltsgeräte angekündigt hatten.

Fiat kann darauf vertrauen, bei Regierung und Opposition viele Freunde zu haben. Die Konzernführung verzichtet deshalb lieber darauf, der populistischen Lega Nord eine Angriffsfläche zu bieten. Die Bündnispartner Berlusconis wettern allzu gerne mit den Kleinunternehmern dagegen, dass staatliche Hilfen immer nur den Großen zugute kämen. Berlusconi hat zwar in den vergangenen Tagen immer wieder ein Konjunkturpaket von 80 Milliarden Euro versprochen, was fünf Prozent des gesamten italienischen Volkseinkommens entspräche. Doch der Inhalt des Programms ist noch geheim, offenbar auch wegen interner Machtkämpfe. Dass Fiat beizeiten eine staatliche Rettung von Opel in Brüssel als Präzedenzfall werten kann, wenn es selbst Hilfe braucht, ist damit nicht ausgeschlossen. Denn dass die Politik nicht ganz tatenlos zusehen dürfe, hat Fiat-Chef Marchionne durchaus schon klargemacht: Wenn die amerikanischen Autobauer von ihrer Regierung 40 Milliarden Dollar erhielten – der Kongress in Washington diskutiert derzeit tatsächlich über ein 25-Milliarden-Dollar-Programm –, dann sei in Europa ein Betrag von 60 Milliarden Euro angemessen.

Von konkreten Subventionen will Paris nichts wissen

In Frankreich, das noch bis Jahresende die Präsidentschaft der Europäischen Union innehat, halten sich die Autohersteller ebenfalls noch zurück. Freilich beäugen sie die Vorgänge in den Nachbarländern und dürften mit Forderungen nicht zögern, wenn die französischen Autokonzerne in einem Subventionswettlauf ins Hintertreffen zu geraten drohten. Finanzministerin Christine Lagarde sagte am Montag im Radio, dass sich zuerst die europäische Investitionsbank (EIB) einschalten solle. Gebraucht werde ein europäischer Aktionsrahmen, der dann „national durchdekliniert“ werde. Von konkreten Subventionen wollte sie allerdings nicht sprechen. Haushaltsminister Eric Woerth hatte am vergangenen Samstag sogar die Ansicht vertreten, dass Frankreich ein nationaler Hilfsplan „nichts bringt“, da die französischen Hersteller schon so stark im Ausland angesiedelt seien, dass solche Maßnahmen nur anderen zugute kämen.

Auch die beiden Hersteller PSA Peugeot-Citroën und Renault haben bisher keine Hilferufe abgesetzt. Mit Christian Streiff bei Peugeot-Citroën und Carlos Ghosn bei Renault stehen Vertreter einer jüngeren, moderneren Managergeneration an den Konzernspitzen, denen der Gang zum Staat zumindest nicht als erster Lösungsweg einfällt. In der aktuellen Krise werden allerdings alte Gewissheiten reihenweise in Frage gestellt. Renault, Peugeot und Citroën behelfen sich bisher mit Kurzarbeit, die die Lohnkosten zum Teil auf den Staat überträgt.

Frankreich förderte seine Autoindustrie schon vor der Krise

Präsident Nicolas Sarkozy hat in den vergangenen Wochen mehrfach seine Bereitschaft zur Unterstützung der Autobranche und anderer Industrien erklärt. Ein Staatsfonds, deren konkrete Finanzierung er allerdings noch nicht erläutert hat, soll die Unternehmen vor dem Zugriff unerbetener Käufer aus dem Ausland schützen. Zudem versprach er Anfang Oktober 400 Millionen Euro an Subventionen für umweltfreundliche Autos.

Auch Frankreich hat mit der Förderung seiner Autoindustrie schon vor der Finanzkrise begonnen – unter dem Siegel des Klimaschutzes. Doch weil die französischen Hersteller ohnehin vor allem kleinere und damit schadstoffarme Autos bauen, fließen ihnen über den Umweg ihrer Kunden die Fördermittel automatisch zu. Seit Anfang 2008 erhalten die Käufer eines Neuwagens mit höchstens 130 Gramm Kohlendioxid-Ausstoß je Kilometer einen einmaligen staatlichen Zuschuss von 200 bis 1000 Euro, bei einem Ausstoß von nur 60 Gramm sogar 5000 Euro. Oberhalb von 160 Gramm Ausstoß dagegen ist ein Aufschlag zwischen 200 und 2600 Euro zu entrichten.

Die Opel-Bürgschaft kann noch platzen

Die Einführung dieses sogenannten Bonus-Malus-Systems führte zu erheblichen Unstimmigkeiten mit den deutschen Herstellern und der Bundesregierung, denn diese vermuteten dahinter protektionistische Maßnahmen gegen die PS-stärkeren und schadstoffreicheren Modelle aus Deutschland. Finanzministerin Lagarde sagte auch in dieser Woche wieder, dass die staatlichen Hilfen die Umstellung auf schadstoffarme und spritsparende Modelle fördern solle.

Dass Steinmeier seine Rettungsbemühungen schnell aus Berlin auf die EU-Ebene verlagert wissen will, hat einen einfachen Grund: Solange ein einzelner Mitgliedstaat einzelnen Unternehmen Unterstützung gewährt, ist der Konflikt mit den EU-Beihilferegeln programmiert. Diese sollen verhindern, dass staatliche Subventionen an ein Unternehmen den Wettbewerb im Binnenmarkt verfälschen – und genau dies wäre der Fall, wenn eines oder wenige Unternehmen von mitgliedstaatlicher Hilfe profitierten. EU-Wettbewerbskommissarin Neelie Kroes hat denn am Dienstag gleich deutlich gemacht, dass die Genehmigung einer deutschen Bürgschaft für Opel keineswegs ausgemacht ist – nur Stunden nachdem ihr deutscher Kollege, der zwar für Autos, nicht aber für die Beihilfenkontrolle zuständige Industriekommissar Günter Verheugen den Eindruck vermittelt hatte, die Kommission werde die Bürgschaft auf alle Fälle genehmigen, weil die Opel-Konkurrenten die „Probleme“ der Rüsselsheimer nicht hätten. Frau Kroes sagte dagegen in Paris, die EU-Behörde müsse „streng sein“.

Europäischen Rettungsschirm wie bei der Bankenkrise wird es nicht geben

Solche Beihilfeprobleme entfallen, wenn die EU als „Retter“ auftritt. Die Europäische Kommission steht in der Regel europäischen Interventionen sehr viel aufgeschlossener gegenüber als den Interventionen der Mitgliedstaaten. Freilich sind die Möglichkeiten der EU sehr begrenzt. Größere Unterstützungsaktionen aus dem EU-Haushalt sind schon deshalb auszuschließen, weil dafür die Rechtsgrundslage fehlt. Daran wird sich auch nichts ändern, weil viele Mitgliedstaaten an europäischen Subventionen kein Interesse haben: Sie haben schlicht keine Autoindustrie.

Fest steht, dass Vorschläge zu einem europäischen Rettungsprogramm von der Kommission ausgehen müssten. Wie sie aussehen könnten, ist freilich vollkommen offen. Offiziell beschäftigten sich die Kommissare auf ihrer wöchentlichen Sitzung am Dienstag in Straßburg nicht damit. EU-Kommissionspräsident Barroso hat aber für kommende Woche bereits weitere Vorschläge angekündigt, mit denen die EU auf die Wirtschaftskrise reagieren soll. Die bisher bekannten Vorschläge für „konjunkturunterstützende Maßnahmen“ sind freilich vor allem an die Mitgliedstaaten adressiert.

Industriekommissar Verheugen schlägt vor, dass die Europäische Investitionsbank (EIB) insgesamt 40 Milliarden Euro an zinsbegünstigten Darlehen für die Entwicklung schadstoffarmer Fahrzeuge zur Verfügung stellt. Dieser Vorschlag war vor einigen Wochen auf Verwunderung gestoßen, weil das Kreditvolumen der EU-Hausbank derzeit längst nicht ausgeschöpft ist. Frau Kroes hat zudem deutlich gemacht, dass die Autoindustrie keine ähnliche Sonderbehandlung wie die Banken zu erwarten hat. Ein branchenweiter Rettungsschirm wie für die Finanzbranche komme nicht in Frage, sagte sie. Für die nationalen Banken-Rettungsprogramme hatte die Kommissarin kurzfristig neue Leitlinien zur Anwendung der Beihilferegeln veröffentlicht, damit diese großzügiger anwendbar sind. Für die Autoindustrie ist dies offenbar nicht geplant, auch wenn der Präsident des Europaparlaments, Pöttering (CDU), das am Montag gefordert hatte.