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Das Brüllen des Luftkriegs kehrt zurück

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Ihr Sound teilt den Himmel: Me 109 am Himmel über Manching © Jan Roeder

Das Brüllen des Luftkrieges kehrt zurück

Von ANDREAS KILB

14.07.2016 · Wie ein Propellerflugzeug klingt, weiß jeder. Wenn aber eine Messerschmitt Me 109 heranbraust bekommt der Himmel einen Riss, und eine alte, totgeglaubte Stimme beginnt zu sprechen.

Wie ein Propellerflugzeug klingt, weiß jeder. Wer jetzt aber glaubt, er könne sich auch das Geräusch einer näher kommenden Messerschmitt Bf 109 vorstellen, irrt sich. Man muss die Me 109, wie sie seit ihrer Indienststellung vor fast 80 Jahren allgemein genannt wird, gesehen haben, um sich ihren Maschinenklang ausmalen zu können. Er ist mit nichts zu vergleichen, was sonst auf Sport- oder Passagierflugplätzen zu hören ist. Wo die Düsenflieger der zivilen Luftfahrt kreischen und fauchen, da verfällt die Me 109 in ein tiefes, grollendes Brüllen. Und wo die einmotorigen Cessnas und Pipers der Sportfliegerei mit ihren Turboprops die Luft zersägen, da gibt der 1500-PS-Motor des Messerschmitt-Jägers durch seine schiere Lautstärke zu erkennen, dass er keine Amateure neben sich duldet. Wenn die Me 109 heranbraust, bekommt der Himmel einen Riss, und eine alte, totgeglaubte Stimme beginnt zu sprechen. Es ist die Stimme eines Krieges, der lange vorbei, und einer Technik, deren Faszination noch immer nicht erloschen ist.

An diesem Tag fliegt Volker Bau die Me 109 G-4. Er dreht eine Runde über den Fliegerhorst Manching, zieht dann die Maschine in eine steile Linkskurve und lässt sie im Sinkflug mehrmals um die eigene Längsachse rollen. Der längliche, spitz zulaufende Rumpf und die klingenförmigen Tragflächen zeichnen sich scharf gegen den Wolkenhimmel ab. Nur ein paar Kilometer weiter südlich tobt ein Unwetter über die Landschaft. Wegen der starken Böen stand der Start eine Zeitlang auf der Kippe. Dann ließ der Seitenwind nach. Knapp zehn Minuten dauert der Auftritt der Me 109. Wie schwerelos kreist der Vogel aus Leichtmetall noch zwei, drei Mal über den Köpfen der 60 000 Zuschauer. Anschließend schwingt er von Westen her sanft zur Landung ein.

© DPA Jagdflugzeuge des Typs Messerschmitt Me 109 während des Zweiten Weltkriegs (1939-1945). Undatierte Aufnahme

Die Me 109 war der Standardjäger der deutschen Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg. Mehr als 30 000 Exemplare wurden allein in Deutschland von 1935 an hergestellt, von der Baureihe A, die im spanischen Bürgerkrieg, bis zur Serie K, die in den letzten Bomberschlachten über dem Reichsgebiet zum Einsatz kam. Aber auch Tschechen und Spanier bauten das von Willy Messerschmitt und seinen Ingenieuren entwickelte Flugzeug nach Kriegsende weiter, und sogar die junge Luftwaffe Israels setzte die tschechische Version des G-Modells im Palästina-Krieg von 1948 gegen die Spitfires der Ägypter ein. Erst der Triumphzug der Düsenflugzeuge brachte die unter neuem Namen weiterfliegende Me 109 auf den Schrottplatz. Heute stehen etwa zwei Dutzend motorlose Exemplare in den Technik- und Luftfahrtmuseen der Welt. Flugfähig ist in Europa dagegen nur noch eine Handvoll Maschinen. Drei davon besitzt das Flugmuseum Messerschmitt in Manching.

© Jan Roeder Tausende bei der Flugschau: Neben den neuen Airbus-Flugzeugen haben in Maning auch die alten Messerschmitt-Jäger ihre Fans.

Das Museum, das in einer Halle am westlichen Ende des Firmengeländes von Airbus Defence and Space untergebracht ist, wird von der Messerschmitt-Stiftung betrieben. Die Stiftung, 1969 gegründet, ist vor allem im Denkmalschutz tätig; zu ihren Objekten gehört Schloss Meseberg bei Berlin, wo die Kanzlerin ausländische Staatsgäste empfängt. Das Museum in Manching entstand 1998 zum hundertsten Geburtstag des Flugzeugbauers und Stiftungsgründers Willy Messerschmitt. „Seither ist das Messerschmitt-Museum in regelmäßigen Abständen, zurzeit jeweils an einem Freitag pro Monat, für Besucher geöffnet. Die Besuchstermine für 2016 sind allesamt schon ausgebucht.“

Der Hauptzweck des Museums ist aber nicht die kleine Dauerausstellung zur Geschichte der Messerschmitt-Werke und ihrer Produkte - zu denen neben Flugzeugen auch Nähmaschinen, Fertighäuser sowie der legendäre Messerschmitt-Kabinenroller zählten -, sondern der Betrieb und die Wartung der Luftfahrt-Oldtimer, die wie zur Parade in der Halle aufgereiht sind. Die Me 109 vom Bautyp G-6, die gleich links neben dem Eingang steht, kam schon 1982 in Stiftungsbesitz. Nach einem Crash ein Jahr später wurde sie aus teils nachgefertigten, teils mühevoll zusammengekauften Originalteilen neu aufgebaut. Zurzeit ist sie nach mehr als zwanzigjährigem Flugbetrieb stillgelegt, ebenso wie die Me 109 G-10 direkt hinter ihr, die einen noch leistungsstärkeren Daimler-Benz-Motor hat. Fast 700 Kilometer pro Stunde ließen sich bei Luftkämpfen aus dem DB 605 durch Methanoleinspritzung herausholen. Jetzt liegt der Motor, ein Nachkriegsmodell aus finnischer Produktion, ausgebaut und aufgebockt vor der Schnauze des Flugzeugs. Ein Zylinderkopf, erklärt Mechaniker Mike Schwarz, müsse erneuert werden. Man stehe mit einer Schweizer Spezialfirma in Verhandlungen, da kein deutscher Hersteller das Teil fertigen kann.

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© Flugmuseum Messerschmitt Aus Sicht des Piloten: Eine Flugschau mit dem Me 109 auf dem englischen Biggin Hill Festival.

Es ist der Abend vor der Flugschau. Volker Bau bereitet sich auf seinen Einsatz vor. Bau, Jahrgang 1968, ist Testpilot bei Airbus, seine Spezialität sind Hubschrauber und Propellermaschinen. Privat, sagt er, fliege er alles an Sport- und Museumsflugzeugen, was ihm in die Finger komme. Aber es gebe „nichts Schwierigeres als die Me 109. Das ist das Ende der Fahnenstange.“ Die Übermotorisierung der Maschine mit dem auf Graspisten zugeschnittenen schmalen Fahrwerk und die schlechte Sicht aus dem Cockpit machen jeden Start zum Vabanquespiel. Ein Windstoß oder ein Moment der Unaufmerksamkeit, und die Me 109 bricht zur Seite aus. Aber Volker Bau kennt die Launen des Flugzeugs inzwischen genau. Beim Start, erklärt er, schaut er aus dem Augenwinkel nach hinten links und rechts, um die Entfernung zum Startbahnrand zu berechnen. Wenn das Spornrad abhebt, gleicht er das Drehmoment mit dem Seitenruder aus.

Auch in der Luft hat Bau keinen Augenblick Pause. „Man versucht die ganze Zeit zu verstehen, was macht das Triebwerk, was sagt es mir.“ Um den historischen DB605-Motor zu schonen, wird die Me 109 nur bis zu zwei Dritteln ihrer Leistung geflogen. Für Volker Bau ist es dennoch der Gipfel der Fliegerei: „Die Power dieses Flugzeugs ist unglaublich. Man verschmilzt mit ihm. Man kriegt es nicht mehr aus dem Kopf.“ Mit der Me 109 G-4, dem einzigen der drei Modelle, das zurzeit im Manchinger Museum startklar ist, tourt Bau auf Flugschauen in der Tschechischen Republik und in Österreich. In England hat er Formationsflüge mit Spitfires absolviert, den einstigen Todfeinden der Messerschmitt-Jäger. Piloten historischer Flugzeuge sind eine kleine, über die ganze Welt vernetzte Gemeinschaft, man kennt sich und tauscht sich aus. Würde Bau einen dieser Bekannten an den Steuerknüppel seiner Me 109 lassen? Die Antwort kommt spontan: „Niemals.“

In der Museumshalle in Manching sind neben den drei Me 109 noch viele weitere Messerschmitt-Pionierflugzeuge zu sehen, darunter das zivile Vorgängermodell Me 108 oder der Düsenjäger HA 200, der nach Willy Messerschmitts Plänen im Spanien Francos produziert wurde.

© Jan Roeder Wolfgang Schirdewahn fliegt den ersten Düsenjäger der Welt, die Me 262.

Aber das Juwel der Ausstellung ist kein Original, sondern ein Nachbau aus Amerika. Vor elf Jahren kam das Replikat nach Manching. Seit 2006 fliegt es wieder. Es ist die Me 262, das erste in Serie gefertigte Düsenflugzeug der Geschichte.

Als die Me 262 im Sommer 1944 erstmals zum Einsatz kam, gab es auf der Welt kein schnelleres Flugzeug. Mit 900 Kilometern je Stunde Höchstgeschwindigkeit aus der Schubkraft zweier Junkers-Strahltriebwerke unter den Tragflächen konnte sie jedem alliierten Gegner davonfliegen. Aber Hitler hatte sich in den Kopf gesetzt, die Wundermaschine als „Blitzbomber“ zu verschleißen. Als Abfangjäger wurde die Me 262 erst bei Kriegsende eingesetzt. Umso intensiver nutzten die Siegermächte sie als Vorbild für ihre eigene Düsenfliegerei. Aber schon Ende der fünfziger Jahre gab es in Europa kein flugfähiges Exemplar mehr. Die letzte komplette Me 262, die im April 1945 in der Schweiz notgelandet war, schenkten die Eidgenossen dem Deutschen Museum in München. Dort ist es noch heute ein Höhepunkt der technikgeschichtlichen Sammlung.

  • © dpa Düsenjäger Messerschmitt Me 262, während des Zweiten Weltkrieges (1939-1945). Undatierte Aufnahme
  • © dpa Der Flugzeugkonstrukteur Willy Messerschmitt (l) und der Testpilot Fritz Wendel nach dem ersten erfolgreichen Düsenstart mit einer „Me 262” am 18. Juli 1942.

Anfang der neunziger Jahre kam dann ein amerikanischer Sammler auf die Idee, die Me 262 auf der Basis eines Museumsflugzeugs nachbauen zu lassen. Bis 2002 entstanden drei Exemplare mit Triebwerken von General Electric anstelle der störungsanfälligen Junkers-Turbinen. Zwei von ihnen blieben in den Vereinigten Staaten. Das dritte kam nach Manching. Der Pilot der wiederauferstandenen Me 262 heißt Wolfgang Schirdewahn, Jahrgang 1955, 6000 Flugstunden. Früher hätte man ihn eine Fliegerlegende genannt. Als junger Bundeswehroffizier flog er noch die Lockheed F-104 „Starfighter“, als Testpilot absolvierte er den Erstflug des Eurofighters Typhoon. Der „Tornado“ ist ihm ebenso vertraut wie die russische MiG 29. Schirdewahn ist ein bedächtiger Mann, er spricht konzentriert und präzise. Die Tatsache, sagt er, dass die Triebwerke bei der Me 262 „relativ weit lateral disloziert“ seien, führe „im asymmetrischen Betrieb zu entsprechenden Flugeigenschaften“. Zudem habe die Maschine „sehr ausgeprägte Ruderkräfte“, gerade beim „etwas agileren“ Fliegen. Im Klartext: Bei ungleichmäßigem Schub gerät das Flugzeug im Handumdrehen außer Kontrolle. Und im Kurvenflug muss der Pilot den Steuerknüppel mit aller Kraft festhalten, um auf Kurs zu bleiben. „Oft nehme ich den zweiten Arm dazu.“ Auch beim Landen bremst Schirdewahn das fast vier Tonnen schwere Flugzeug allein mit der Muskelkraft seiner Beine. Der Bremskraftverstärker, der anfangs in die Me 262 eingebaut war, habe die Landung zum aerodynamischen Rodeoritt gemacht, sagt Schirdewahn. Ohne ihn lasse sich der Bremsvorgang besser kontrollieren, auch der Verschleiß der kostbaren Beläge sei dadurch geringer.

  • © Jan Roeder Großer Andrang: Beim „Familientag Airbus DS“ werden alte Messerschmitt-Flugzeuge präsentiert.
  • © Jan Roeder Die nachgebaute Me 262 in der Luft.

Was das bedeutet, sieht man bei der Vorführung am nächsten Tag. Schirdewahn zieht die Me 262 beim Start nicht steil nach oben, sondern lässt sie erst Höhe gewinnen, bevor er sie in eine Linkskurve drückt, und er landet wie auf rohen Eiern. Aber dazwischen, zehn Minuten lang, bietet sich ein Anblick, den man mit technischen Begriffen nicht annähernd beschreiben kann. Es ist, als hätte der Himmel, der an diesem Sommertag von Gewitterwolken verdunkelt ist, auf den silbernen Vogel gewartet, um seinem Kreisen den passenden Rahmen zu bieten. Moderne Jagdflugzeuge wie der Tornado oder der Eurofighter gleichen fliegenden Geschossen, die Me 262 aber bewahrt noch den Zauber des Zusammenspiels von Rumpf und Flügeln, dem alle Fliegerei entsprungen ist.

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© Flugmuseum Messerschmitt Das Motorengeräusch der Me 262 beim Start im Original.

Wer heute ein wenig in der Welt herumkommt, kann ehrwürdige Dampflokomotiven und rekonstruierte Wikingerschiffe segeln sehen. Doch das Erlebnis, ein historisches Flugzeug wieder fliegen zu sehen, ist von einer anderen Art. Es rührt an den Traum aller Museen, die Geschichte wieder lebendig und real zu machen, und sei es für wenige Minuten. In der Erinnerung, die durch die Video-Konserven auf dem Smartphone befeuert wird, dehnen sie sich zu Stunden. Nur für Volker Bau und Wolfgang Schirdewahn ist dieser Nachmittag in Manching ein Stück Routine. Denn die nächste Flugschau kommt bestimmt.

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Quelle: F.A.Z.

Veröffentlicht: 14.07.2016 17:14 Uhr