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Gigantischer Sanierungsbedarf Bröckelnde Brücken

Deutschlands Brücken sind schwer in die Jahre gekommen. Sie gelten inzwischen als „Achillesferse“ der Verkehrsinfrastruktur, müssen regelmäßig auf Altersschwäche hin untersucht werden. Ein gigantischer Sanierungsbedarf hat sich aufgestaut.

© Kretzer, Michael Vergrößern Jeder Winkel des stählernen Brückenträgers muss gründlich abgesucht werden

Chaos in Köln-Mülheim. Ein Lastwagenfahrer irrt mit seinem Sattelzug durch den rechtsrheinischen Stadtteil der Domstadt und reißt beim Versuch, auf einer mehrspurigen Straße zu wenden, die Oberleitung der zwischen den Fahrspuren verlaufenden Straßenbahn auf einer Länge von 60 Metern ab. Der Betrieb der Trambahn muss für mehrere Stunden gesperrt, der Verkehr umgeleitet werden. Den leicht beschädigten Schwerlaster leitet die Polizei dorthin weiter, wo er auf seiner Fahrt gen Westen eigentlich hinwollte. Er muss eine der weiter südlich liegenden Rheinbrücken nutzen, denn die bei Leverkusen den Rhein querende Schrägseilbrücke war Ende November des vergangenen Jahres für Fahrzeuge mit einem Gewicht von mehr als 3,5 Tonnen gesperrt worden. Der Grund: An dem 50 Jahre alten Bauwerk waren Dutzende Risse im stählernen Überbau entdeckt worden, die eine sofortige „Notinstandsetzung“ erforderlich machten.

Georg Küffner Folgen:  

Seit Sonntagabend rollt der Verkehr wieder, zunächst in jede Fahrtrichtung über zwei Fahrspuren mit normaler Breite. Doch eine Woche später muss wieder ummarkiert werden. Dann werden nur noch verengte Spuren zur Verfügung stehen, über die täglich rund 120 000 Fahrzeuge, darunter etwa 20 000 Lastwagen, brummen und dem betagten Bauwerk zusetzen werden. Die Sanierungsarbeiten werden in den nächsten Wochen fortgesetzt. Aber auch mit einer reduzierten Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ist das baldige Aus für die Brücke nicht abzuwenden. Allzu weit über das Jahr 2020 hinaus wird man sie nicht retten können.

Das hat mehrere Gründe: Bei der technischen Auslegung der Brücke hatte man mit einer deutlich niedrigeren Verkehrsbelastung - sowohl was die Menge der Fahrzeuge als auch deren Gewicht betrifft - gerechnet, als sich über die Jahre eingestellt hat. Seit den achtziger Jahren hat sich die Zahl der Fahrzeuge mehr als verdoppelt. 1961 wog ein Lastwagen bis zu 26 Tonnen, heute ist er bis zu 44 Tonnen schwer. Der beim Bau der Brücke verwendete Stahl war nicht von der besten Qualität. Vergleichsweise hohe Phosphor- und Schwefelanteile machen das Material spröde. Und beim Zusammensetzen der Stahltafeln zum 280 Meter langen „Fahrbahnkasten“, der zwischen den Brückenpylonen hängt, wurde recht großzügig gearbeitet: Was nicht so recht zusammenpasste, wurde mit dicken Schweißnähten passend gemacht. Es entstanden Schwachstellen, die heute brechen, Risse, die mühsam geschlossen werden müssen. Zum Teil lässt sich das nur mit „aufgedoppelten“ Blechen bewerkstelligen, die auch überall dort angebracht werden, wo der Brückenträger durch die einwirkenden Kräfte auszubeulen droht.

Autobahnmeisterei Ehringshausen - Die Tätigkeiten der Arbeiter der Dienststelle Wetzlar werden von einem Redakteur begleitet © Eilmes, Wolfgang Vergrößern Veränderungen in der Rissanalyse müssen untersucht und dokumentiert werden

Und die sind immens. Ursprünglich war die Leverkusener Rheinbrücke auf zwei Fahrspuren je Fahrtrichtung mit einem seitlich verlaufenden und somit wenig belasteten Standstreifen ausgelegt. Den hat man 1986 dem höheren Verkehrsaufkommen geopfert und eine Lastwagenspur eingerichtet, mit der Folge, dass seitdem die größte Last ganz außen auf den „Flügeln“ des Brückenträgers wirkt. Bei einem Verkehrstau, wenn die Brummis dicht an dicht stehen, drücken hier Gewichte nach unten, die man bei der Konzeption der Brücke auch mit viel Phantasie nicht erahnen konnte.

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Veröffentlicht: 10.03.2013, 08:00 Uhr

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