Ermittlungen Jede S-Bahn-Linie sicherer als die Transrapid-Teststrecke

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Ohne automatische Fahrsperre bleibt's beim Stop für den Transrapid

Leitende Mitarbeiter der Betreibergesellschaft des Transrapid, der Industrie-Anlagen-Betriebsgesellschaft (IABG), heben hervor, daß die IABG an einer rückhaltlosen Aufklärung der Ursachen des Unfalls in Lathen interessiert sei. Sie werde „nicht mauern“ und ihr Fachwissen den ermittelnden Staatsanwälten zur Verfügung stellen, sagten Mitarbeiter der IABG der Frankfurter Allgemeinen Zeitung. Unverständlich sei, daß gleich drei Mitarbeiter in Lathen Sicherheitsvorgaben nicht erfüllt haben. Zudem hätte der Zugführer bei klarer Sicht den Werkstattwagen schon aus einer Entfernung von 1500 Metern sehen müssen, er habe aber erst gut 50 Meter vorher gebremst - denkbar sei daher etwa eine Herzschwäche. Wichtiger sei es nun, zu ergründen, wo technische Abläufe verbessert werden könnten.

Unterdessen sagte der Sprecher der ermittelnden Staatsanwaltschaft in Osnabrück, Alexander Retemeyer, der Magnetschwebebahn-Unfall im Emsland sei „programmiert und zwangsläufig“ gewesen. Und ein Sprecher des niedersächsischen Verkehrsministeriums hob hervor, das Land habe ein großes Interesse am Weiterbetrieb des Transrapid. Man nehme an, daß der Testbetrieb für das Nachfolgemodell TR 09 an der Strecke im Emsland wie geplant im April aufgenommen werde.

Komplexe Strukturen erschweren Ermittlungen

Die IABG hatte den Betrieb der Magnetschwebebahn in Lathen - wo bei dem Unfall am Freitag vergangener Woche 23 Menschen ums Leben kamen - nach einer Vertragsänderung zum 1. Juli von der DB-Magnetbahn, einer Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn, übernommen. Schon vorher war sie eingebunden und drang auf verbesserte Sicherheitsvorkehrungen, etwa die Einrichtung der GPS-Ortung auf dem Werkstattwagen, die den Zusammenstoß hätte verhindern müssen. Wem möglicherweise ein Versagen vorzuwerfen ist bei den Sicherheitsregeln, wird der Staatsanwalt ermitteln. Wegen komplexer Strukturen und Abläufe wird das schwierig werden. In der Öffentlichkeit werden in diesem Zusammenhang auch der frühere Betreiber, die Aufsichtsbehörden und die Unternehmen Siemens und Thyssen Krupp - sie hatten die Transrapidtechnik fortentwickelt - genannt.

Mehrere Verkehrswissenschaftler halten es für „unverständlich“, daß nicht eine elektronische Sperre eingerichtet wurde. Sie schließt einen Verkehr auf Gleisabschnitten aus, wenn ein Fahrzeug auf der Strecke steht. Selbst die S-Bahn in Hannover zum Beispiel hat seit mehr als 30 Jahren ein solches Sicherungssystem. Der Landrat des Emskreises, Hermann Bröring, sagte, ohne eine solche automatische Fahrsperre werde es keine Betriebserlaubnis geben, wenn im April die nächste Generation des Transrapid ihre Versuchsfahrten in Lathen beginnen soll.

Handschriftliches Arbeitprotokoll verwundert

Die IABG sieht die Schuld nicht bei sich selbst. Man werde aber prüfen, was man anders hätte machen können oder müssen. Zumindest auf zwei Arten könnte die IABG an dem Unfall beteiligt gewesen sein: Die Mitarbeiter in der Leitstelle und im Führungsstand, bei denen menschliches Versagen vermutet wird, sind Angestellte der IABG. Noch stehen die beiden Mitarbeiter in der Leitzentrale unter Schock und sind nicht vernehmungsfähig. Andere Zeugen wurden bereits vernommen. „Zwischenauskünfte“ wollen die Ermittler aber nicht mehr geben. Zudem trifft der Unfall den Konzern und dessen tausend Mitarbeiter nicht nur menschlich, sondern auch wirtschaftlich. Der Transrapid trägt zwar nur acht Prozent zum Umsatz bei, die Auswirkungen zeigen sich aber weit darüber hinaus. Zu den Hauptbetätigungsfeldern der IABG zählen Sicherheitsüberprüfungen beim Airbus, auch dem A 380, und in der Autoindustrie.

Den Vorwurf, handschriftliche Notizen in der Leitstelle zeigten eine antiquierte Vorgehensweise, halten die Mitarbeiter für unberechtigt. Handschriftliche Vermerke in Protokollbüchern könnten im nachhinein anders als Computervermerke kaum geändert werden und seien daher sinnvoll. Das Handprotokoll auf einem linierten Spiralblock ist auch eines der wichtigen Beweisstücke. Dazu kommen ein Diagnosegerät im hinteren Teil des Transrapid, der nicht zerstört wurde, das Fahrerprotokoll, eine Videoaufzeichnung, ein Diagrammschreiber, die Funkprotokolle und das Betriebsbuch des Werkstattwagens. Auch der Leitstand bleibt, wie die Staatsanwälte am Freitag mitteilten, weiter beschlagnahmt. Der Zug und die Strecke hingegen wurden am Donnerstag abend freigegeben.

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Jede S-Bahn-Linie sicherer als die Transrapid-Teststrecke

Von Robert von Lucius

Das Unglück auf der Transrapid-Teststrecke war nach Ansicht der Staatsanwaltschaft „programmiert und zwangsläufig“. Wie sich bei den Ermittlungen nach dem Unfall gezeigt hat, ist jede S-Bahn besser abgesichert als die Hochgeschwindigkeitsbahn.

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