02.02.2010 · Vor knapp zehn Jahre stürzte der legendäre Überschalljet Concorde kurz nach dem Start in Paris ab. 113 Menschen, unter ihnen 97 deutsche Urlauber, kamen ums Leben. In Paris hat am Dienstag der Strafprozess begonnen, der klären soll, wie es zu der Katastrophe kam.
Von Christian Schubert
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Zehn Jahre Warten auf das Ende der Trauer
Am 25. Juli 2000 kommt es am Pariser Flughafen Roissy-Charles de Gaulle zu einer Reihe von Zufällen - manche harmlos, andere tragisch. Zu den harmlosen gehört, dass der damalige Präsident jener Republik, die so stolz war auf ihr Überschallflugzeug, zwei Minuten vor dem Abflug der Todesmaschine in unmittelbarer Nähe in einem anderen Passagierflugzeug landete. „Zu ihrer Linken können sie gleichen den Start der Concorde miterleben“, meldete der Pilot des Flugzeugs von Jacques Chirac und seiner Frau Bernadette. Es sollte ein ebenso kurzes wie trauriges Schauspiel werden.
Kurz nach dem Start schlagen lange Flammen aus den Treibstofftanks des linken Flügels. Der Chefpilot Christian Marty versucht, die brennende Maschine zum nahegelegenen Flughafen Le Bourget zu steuern, doch nicht einmal zwei Minuten nach dem Start gibt er die lakonische Meldung „zu spät“ an den Tower von Roissy durch. Die Maschine stürzt mit hundert Passagieren und neun Besatzungsmitgliedern auf ein Hotel bei der Kleinstadt Gonesse, 16 Kilometer nördlich von Paris. 113 Menschen kommen ums Leben, alle Insassen und vier am Boden. 97 Opfer kamen aus Deutschland; sie wollten von New York aus an einer Kreuzfahrt teilnehmen. Welche Zufälle führten zu dem Absturz? Das soll ein Strafverfahren herausfinden, das am Dienstag im Pariser Vorort Pontoise eröffnet wurde.
Continental Airlines auf der Anklagebank
Auf der Anklagebank unter dem Vorwurf des Totschlags ohne Tötungsabsicht sitzt nicht die französische Fluggesellschaft Air France, die den Concorde-Flug angeboten hatte, sondern der amerikanische Konkurrent Continental Airlines mit zweien seiner Mitarbeiter. Angeklagt sind auch zwei frühere Angestellte des Concorde-Herstellers Aérospatiale und ein ehemaliger Direktor der französischen Luftfahrtbehörde DGAC.
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Zehn Jahre Warten auf das Ende der Trauer
Die Staatsanwaltschaft hat sich nach fast zehn Jahre langen Untersuchungen die Theorie der staatlichen französischen Unfallanalyse-Behörde BEA zu eigen gemacht. Danach fuhr die Concorde mit der Flugnummer AF 4590 am Nachmittag des 25. Juli 2000 auf der Startbahn über eine rund 40 Zentimeter lange und vier Kilogramm schwere Titan-Lamelle, die wenige Minuten zuvor eine DC 10 von Continental beim Start verloren hatte. Das Metallteil zerschlug die Reifen, und die Kautschukfetzen durchdrangen die Kerosintanks; aus diesen floss der Treibstoff, der sich sofort entzündete und die Triebwerke außer Kraft setzte, so die Anklage.
Die Verteidigung von Continental dagegen zitiert 25 Zeugen, unter ihnen Flugkapitäne und Feuerwehrleute, die gesehen haben wollen, wie sich das Flugzeug schon mindestens 700 Meter vor Erreichen des Metallteils brannte. Nach ihrer Theorie wurde der Reifen schon beim Überfahren eines Spalts in der Startbahn beschädigt. Dies gelte umso mehr, als die Concorde rund 1,5 Tonnen schwerer war als erlaubt. Zudem hätten die Mechaniker vor dem Start die Montage eines Abstandhalters im linken Fahrgestell vergessen. Eine Schutzvorkehrung gegen das Eindringen von Wasser habe sich losgerissen und die Kerosintanks beschädigt, behauptet die Verteidigung. Air France bestreitet nicht das Fehlen des Abstandhalters, meint jedoch, dass dies nicht zum Unfall führte.
Deutsche gehören nicht zu den Klägern
So ist ein Streit der Sachverständigen zu erwarten in einem Prozess, der voraussichtlich vier Monate dauert. Die Familien der deutschen Absturzopfer gehören nicht zu den Klägern. Sie wurden etwa ein Jahr nach der Katastrophe von Air France und verschiedenen Versicherern großzügig abgefunden und willigten in den Verzicht auf ihr Klagerecht ein. In der französischen Presse ist von Abfindungen von rund einer Million Dollar je Opfer die Rede. Gerhart Baum, ehemaliger Innenminister, der die Familien der Opfer vertrat, will diese Summe aber nicht bestätigen. „Die Regelungen sahen für jede Familie anders aus“, sagte er dieser Zeitung auf Anfrage. Die Höhe hing von dem Nachweis ab, wie nahe die Angehörigen den Opfern standen und wie viel „immaterieller Schaden“, also Leid, ihnen dadurch entstanden sei. Baum gibt aber zu, dass die Summen über den in Deutschland üblichen Sätzen für Schadensersatz gelegen hätten. Seine Kanzlei verfolgt das Verfahren durch einen Kontaktmann an Ort und Stelle. Die Mandanten wollten, dass die Verantwortlichen zur Rechenschaft gezogen werden. Über künftige Rechtsschritte will sich Baum nicht äußern. „Wir werden unsere Schlussfolgerung aus dem Urteil ziehen“, sagte er.
Die Verteidigung sah ihre Erklärung des Unfallhergangs kürzlich durch eine TV-Dokumentation im Fernsehsender Canal Plus untermauert, nach der die staatlichen Ermittler wichtige Erkenntnisse unterschlugen, um Air France und den Mythos der Concorde zu schützen. Frankreich sah die „Königin der Lüfte“ lange Zeit als Symbol des technischen Fortschritts „made in France“. Dabei gaben die Reifen lange vor dem Unfall immer wieder Anlass zur Sorge. Bei den von Air France und British Airways betriebenen Überschallflugzeugen sind zwischen den Jahren 1978 und 2000 19 Fälle schwerer Reifenschäden aufgetreten. Zwei Unfälle ohne Verletzte oder Tote im Jahr 1979, einer in Dakar und einer in Washington, wiesen die gleichen Merkmale auf wie die Katastrophe von Gonesse.
113 Unregelmäßigkeiten, 53 davon ernster Natur
1979 hätte man den Betrieb der Concorde schon einstellen sollen, sagte heute der Anwalt von Continental Olivier Metzner. In jenem Jahr forderten Fachleute bereits, die Kerosintanks der Concorde zu verstärken. Doch die BEA empfahl lediglich eine intensivere Überwachung der Reifen. British Airways führte 1997 eine intensivere Überwachung von „Vorfällen“ ein. Bis zum Jahr 2000 fielen 113 Unregelmäßigkeiten auf, 53 davon ernster Natur. In 22 Fällen musste die schon gestartete Concorde für die Reparatur wieder kehrt machen, und das obwohl die dreizehn im Dienst befindlichen Maschinen verglichen mit anderen Flugzeugen nur wenige Einsätze hatten. Die Außenhaut der Tanks wurde erst nach dem Todesflug von Gonesse verstärkt, so dass die Concorde bis zu ihrer endgültigen Stilllegung 2003 noch ein Jahr lang unterwegs sein konnte.
Etwa 60 Zeugen sind für den Prozess geladen, der auch ins Deutsche und Englische übersetzt wird. Mehr als 250 Journalisten und Rundfunktechniker verfolgten den Beginn. Die beiden Angeklagten von Continental Airlines, die das Lamellenteil nicht ordnungsgemäß montiert haben sollen, blieben dem Prozess fern. Als Zivilparteien schloss sich der Anklage die Familien der vier Opfer am Boden sowie die des Flugkapitäns Marty an. Auch Air France ist Zivilkläger, weil die Gesellschaft sich von Continental geschädigt fühlt. Die Anwältin des Vaters der zwei polnischen Praktikanten, die im Hotel getötet wurden, sagte: „Die Ermittlung der Wahrheit wird es ermöglichen, endlich ein neues Kapitel aufzuschlagen“.
