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Magnetschwebebahn Theoretisch perfekt, praktisch umstritten

Die Technik der Magnetschwebebahn Transrapid, die in den vergangenen 30 Jahren entwickelt wurde, gilt als ausgereift und sicher. Doch wegen der hohen Kosten gibt es bis heute - außer in Shanghai - auf der ganzen Welt keinen Regelbetrieb.

© ASSOCIATED PRESS Vergrößern Eine Bahn ohne Räder, Motor und Schienen: der Transrapid

Das schwere Unglück mit der Magnetschwebebahn Transrapid am Freitag morgen ereignete sich auf offener Strecke zwischen Lathen und Melstrup in Niedersachsen. Die Transrapid-Versuchsanalage Emsland (TVE) ist nach Betreiber-Angaben die größte Versuchsanlage für Magnetschwebebahntechnik auf der Welt. Sie hat eine Gesamtlänge von 31,5 Kilometern. Sie wurde zwischen 1980 und 1987 in mehreren Abschnitten gebaut.

Der überwiegend auf Stelzen ruhende Fahrweg, ein 2,80 Meter breites Betonband, besteht aus einer rund zwölf Kilometer langen Geraden sowie zwei Wendeschleifen im Norden und Süden mit Radien von knapp 1,7 beziehungsweise einem Kilometer. Schon nach weniger als drei Kilometern erreicht der Zug eine Geschwindigkeit von 300 Stundenkilometern. Theoretisch wären bis zu 900 Stundenkilometer möglich, heißt es bei den Herstellerfirmen ThyssenKrupp und Siemens. Zur Gesamtanlage zählt auch ein Versuchszentrum, in dem sich sämtliche Betriebseinrichtungen befinden. Besucher können zu bestimmten Zeiten an Demonstrationsfahrten teilnehmen.

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Motor nicht im Fahrzeug, sondern im Fahrweg

Der Transrapid beruht auf einer Technik, die in den vergangenen 30 Jahren in Deutschland entwickelt worden ist. Den Schwebezustand erreicht die Bahn dadurch, daß sie von ihren einzeln geregelten Tragemagneten von unten an Magnetpakete im Fahrwegtisch herangezogen wird. Der Abstand zwischen Fahrzeug und Fahrweg beträgt zehn Millimeter. Der Motor ist nicht im Fahrzeug, sondern im Fahrweg eingebaut. Ingenieure vergleichen ihn mit einem aufgeschnittenen und aufgerollten Elektromotor.

© Reuters Vergrößern Video: Mehrere Tote bei Unglück auf Transrapid-Teststrecke

Stator und Rotor sind nun platt und liegen einander gegenüber; das magnetische Drehfeld wird zu einem Wanderfeld. Mit ihm bewegt sich der Zug. Als Statoren dienen ein Meter lange Blechpakete mit integrierten (Wanderfeld-)Kabelwicklungen, die in einer ununterbrochenen Reihe rechts und links unter dem Fahrweg angebracht sind. Das Wanderfeld bewirkt gegenüber den Fahrzeugmagneten, die als Erreger wirken, einen Schub.

Entgleisen und Zusammenstöße theoretisch unmöglich

Die Schubkraft wird durch Änderung der Stärke und Frequenz des Drehstroms stufenlos geregelt. Polt man die Richtung des Wanderfelds um, dient es als Bremse. Die Strecken werden in kurze Sektionen unterteilt und immer nur dort mit Strom versorgt, wo sich das Fahrzeug gerade befindet. Fällt der Strom aus, so halten die Bordbatterien den Schwebezustand noch mindestens 20 Minuten lang aufrecht, so daß der Zug antriebslos, nur vom Luftwiderstand gebremst, weitergleitet. Er kann dann auf Kufen abgesenkt werden.

Die Bahn, die keine Räder und keinen Motor hat, braucht auch keine Schienen. Ihre Führung geschieht ebenfalls berührungsfrei durch Elektromagneten, die seitlich angeordnet sind. Der Transrapid bewegt sich auf der 2,80 Meter breiten Beton- oder Stahlfläche, die eine gewisse Bodenfreiheit haben muß, weil sie vom Schwebegestell des Fahrzeugs umfaßt wird. Darum bietet sich eine Aufständerung an. Der Fahrweg auf Stelzen zerschneidet die Landschaft zwar optisch, ist aber überall zu unterqueren. Der Transrapid kann aber auch (fast) ebenerdig fahren. Da der Zug den Fahrweg von zwei Seiten eng umfaßt, kann er nicht entgleisen. Auch ein Zusammenstoß zweier Züge ist unmöglich, weil der elektromagnetische Antrieb Fahrten immer nur in eine Richtung zuläßt.

501 km/h - schnellste kommerzielle Magnetbahn

Noch im Mai war Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) bei ihrem Besuch in China mit dem Transrapid gefahren, wohl wissend, daß in Deutschland umstritten ist, ob es sich bei der Magnetschwebebahn um ein in die Zukunft weisendes Projekt handelt oder nicht. In der Volksrepublik wurde bereits am 31. Dezember 2002 der Probebetrieb auf einer 30 Kilometer langen Strecke von Shanghai zum Flughafen Pudong gestartet.

Am 12. November 2003 erzielte der Transrapid dort einen neuen Rekord von 501 Stundenkilometern als schnellste kommerzielle Magnetbahn. Anfang 2004 wurde der Regelbetrieb als fahrplanmäßig schnellstes spurgebundenes Fahrzeug der Welt aufgenommen. Unabhängig davon entwickelt China seit 2003 eine eigene Magnetschwebebahn, die die gleiche Kerntechnik wie der Transrapid verwendet. Dabei wird befürchtet, China könnte die deutsche Technologie einfach kopieren.

Bau in München soll Anfang 2007 beginnen

Erst am Mittwoch hatte sich der frühere Bundesfinanzminister Hans Eichel (SPD) in Shanghai für eine deutsche Vorzeigestrecke ausgesprochen. Eichel hatte Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) auf einer Chinareise begleitet, die dieser jedoch am Freitag abbrach, um so schnell wie möglich nach Deutschland zurückzukehren. Auch der bayerische Ministerpräsident Edmund Stoiber (CSU) fordert seit langem, den Zeitplan für den Bau der Transrapid-Strecke in München vom Hauptbahnhof zum Flughafen zu straffen.

Bis Anfang nächsten Jahres sollten die Voraussetzungen geschaffen sein, um mit dem Bau zu beginnen. Stoiber bekräftigte im Frühjahr die Forderung, daß der Bund seine bislang zugesagte Förderung in Höhe von 550 Millionen Euro erhöhen müsse. Die Gesamtkosten für das Münchner Vorhaben werden mittlerweile auf mehr als die bisher genannten 1,6 Milliarden Euro geschätzt.

Quelle: F.A.Z., 23.09.2006, Nr. 222 / Seite 11

 
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