15.06.2007 · Nach acht Jahren Bauzeit wurde der Lötschberg-Basistunnel in der Schweiz eröffnet, durch den täglich 70 Güterzüge rollen sollen. Von Dezember an fahren im drittgrößten Tunnel der Welt auch Personenzüge. Von Jürgen Dunsch.
Von Jürgen Dunsch, Zürich
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Erste Ausfahrt: das Band ist zerissen, die Strecke eröffnet
Die Schweiz hat am Freitag ein neues Kapitel ihrer Verkehrspolitik aufgeschlagen. Nach achtjähriger Bauzeit ist der 34,6 Kilometer lange Lötschberg-Basistunnel von Verkehrsminister Moritz Leuenberger eröffnet worden. 1200 Gäste feierten am Nordportal in Frutigen und später am Südende in Visp die Inbetriebnahme des drittgrößten Tunnels der Welt. Es ist der erste Bau im Rahmen der Neuen Eisenbahn Alpentransversale (Neat) der Schweizer, dem in ungefähr zehn Jahren der 57 Kilometer lange Gotthard-Basistunnel folgen soll. Zugleich bildet der Lötschberg ein wichtiges Teilstück der geplanten schnellen Güterverkehrsroute zwischen Rotterdam und Genua.
Leuenberger bezeichnete die Fertigstellung des Tunnels als einen „ergreifenden Tag“. Dank gebühre auch den Schweizern, die in mehreren Volksabstimmungen der Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene den Weg bereitet hätten. Zunächst werden im Normalbetrieb nur Güterzüge durch die Röhre fahren. Der Personenverkehr soll erst nach dem Fahrplanwechsel im Dezember aufgenommen werden. Das Tunnelbauwerk entschärft den schwierigen Zugverkehr durch die Schweizer Alpen merklich, das Gefälle bewegt sich nur zwischen drei und dreizehn Promille. Allerdings bleibt der südliche Anschluss nach Domodossola in Italien schwierig. Über die Frage der Anbindungen nach Italien hat es jüngst auch Reibereien zwischen beiden Ländern gegeben. Vielleicht aus diesem Grund hatte der italienische Infrastrukturminister Antonio Di Pietro seine Teilnahme am Lötschbergfest abgesagt.
Täglich 70 Güter- und 40 Personenzüge
Zunächst profitiert vor allem das Wallis als Tourismusregion von der neuen Zugverbindung, ist es doch künftig aus den Städten Basel, Zürich und Bern viel schneller zu erreichen. Aber auch sonst im Land wird der Neubau als große Leistung empfunden, da er ein wichtiger Teil des Bemühens ist, den Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Nach einer Volksabstimmung auf Druck der „Alpeninitiative“ im Jahr 1994 steht dieses Ziel sogar in der Verfassung. Da verschmerzen die Schweizer sogar, dass die neue Strecke nur zu einem guten Drittel doppelspurig verläuft und die Baukosten von 4,3 Milliarden Franken den Ausgangsbetrag von 1998 um mehr als eine Milliarde überschritten haben.
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70 Güter- und 40 Personenzüge sollen künftig jeden Tag durch den Tunnel rollen. Der Vorteil: Durch den Lötschberg können auch große Lastwagen auf der „rollenden Landstraße“ transportiert werden. Nach Berechnungen des Bundesamts für Verkehr verkürzt sich die Reisezeit der Güterzüge, um die es letztlich bei der Neat geht, zwischen Basel und Domodossola von viereinhalb auf weniger als vier Stunden. Ob dies die Spediteure vermehrt auf die Bahn lockt, werden diese jetzt rasch an ihren Computern ausrechnen.
Beim Fahrplan gilt das Prinzip Zufall
Der Vergleich der Lastwagenmaut in der Schweiz mit dem Trassenpreis der Bahn auf dieser Strecke, der bei einem Vierzigtonner klar zugunsten der Zugverbindung ausfällt, ist nur ein Teil der Gesamtrechnung. Das wohl größte Manko der Bahn ist ihr Fahrplan, bei dem vielfach das Prinzip Zufall regiert. Die Pünktlichkeit im Güterverkehr müsse besser werden, sagt Arnold Berndt vom Bundesamt für Verkehr in Bern. Für den Transportunternehmer Hans-Jörg Bertschi, Verwaltungsratspräsident der auf den kombinierten Verkehr Straße/Schiene spezialisierten Hupac, ist der Lötschberg bislang nur ein Torso. Sein Urteil lässt an Deutlichkeit nichts zu wünschen übrig: Er komme vorläufig vor allem dem Personenverkehr zugute.
Die Klagen über die künftige Neat-Anbindung in Italien können nicht kaschieren, dass auch die deutschen Nachbarn noch einiges zu tun haben. Das betrifft die Rheinschiene, wo die 250 Kilometer in der Stunde, die im Lötschbergtunnel gefahren werden können, von Norden nur bis Offenburg möglich sind, und mehr noch die Strecke aus Richtung München.
Den Schweizern ist es immerhin gelungen, die 1,4 Millionen Lastwagenfahrten durch die engen Alpentäler im Jahr 2000 auf knapp 1,2 Millionen im Jahr 2007 zu vermindern. Das Ziel von 650.000 Brummis im Jahr 2009 musste allerdings vertagt werden. Gute Kunde kommt da aus den Niederlanden. Dort soll am Wochenende die 160 Kilometer lange Strecke zwischen dem Rotterdamer Hafen und der deutschen Grenze eröffnet werden - ein weiterer Baustein für den Gütertransport als flotte Fahrt zwischen der Nordsee und dem Mittelmeer.
Jürgen Dunsch Jahrgang 1948, Korrespondent für Politik und Wirtschaft in der Schweiz.
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