Flugzeug-Kollision Reihe von Pannen für Katastrophe verantwortlich

Für die tragische Flugzeugkollision über dem Bodensee mit 71 Todesopfern ist offensichtlich eine Reihe von Pannen verantwortlich. Bei der Suche nach den Ursachen gab es am Donnerstag weiterhin Unklarheiten und widersprüchliche Angaben. Der Leiter der Schweizer Flugsicherung Skyguide, Toni Maag, räumte Pannen ein.

So hatte der Lotse in der Unglücksnacht die russische Tupolew- Maschine nur 50 Sekunden vor der Kollision mit der Fracht-Boeing zum Ausweich-Sinkflug aufgefordert. Der zweite Fluglotse habe vorschriftswidrig eine Pause gemacht, obwohl das Kollisions- Alarmsystem wegen Wartungsarbeiten für einige Stunden ausgefallen war. Die Behörde selbst widersprach dieser Darstellung.

Pause in der Nacht ist angeblich zulässig

Die beiden Dienst habenden Fluglotsen hätten in der Nacht des Unglücks nicht gegen eine interne Weisung verstoßen. In der Nacht sei eine Pause für Lotsen zulässig, heißt es in einer am Mittwoch verbreiteten Erklärung von skyguide. Danach darf ein Fluglotse nach Absprache mit seinem Kollegen in die Pause. Die Weisung von der bislang die Rede war, werde nach dem Gewohnheitsrecht und im Einverständnis mit der Betriebsleitung im Nachtdienst nicht angewendet. Zuvor hatte Maag dem Schweizer Rundfunksender DRS gesagt, dass dies mit ein Grund für die Tragödie sein könnte.

Schwierige Bergung

Am Mittwoch wurde am Bodensee die Suche nach den Opfern fortgesetzt. Die Bergung gestaltete sich schwierig. Bis zum späten Nachmittag waren 37 Tote geborgen. Identifiziert werden konnten zunächst nur die zwei Insassen der Frachtmaschine, der britische Pilot und sein kanadischer Co-Pilot. Außerdem wurden die Stimmenrekorder und Flugdatenschreiber beider Maschinen gefunden. Sie werden derzeit in der der Braunschweiger Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) geprüft. Ergebnisse werden frühestens in einigen Tagen erwartet.

Ist eine Minute genug Reaktionszeit?

Reagierte der zuständige Lotse zu spät? Der Sprecher der Schweizer Flugsicherung, Anton Maag, bestätigte, dass die Zeitspanne der ersten Anweisung zum Sinkflug nicht ideal gewesen sei. Doch sei eine Minute im „Normalfall genügend,“ hatte er erklärt.

Widersprüchliche Angaben gibt es auch darüber, ob der Fluglotse Kontakt zu der DHL-Frachtmaschine hatte. Ein Sprecher der Schweizer Flugsicherung, Urs Ryf, hatte am Dienstag erklärt, dass auch der Pilot des Boeing-Frachtflugzeugs Funkkontakt mit dem Tower in Zürich-Kloten hatte. Er habe gemeldet, dass sein Kollisionswarnsystem TCAS aktiviert worden sei. Daraufhin habe er den vom System befohlenen Sinkflug eingeleitet. Bestätigt wurden diese Angaben bisher nicht.

Hätte das abgeschaltete Alarmsystem etwas verhindern können?

Die Wartungsarbeiten an der Software des Alarmsystems müssen nach Angaben von Skyguide in regelmäßigen Abständen vorgenommen werden. Sie werden auf Zeiten verlegt, in denen wenig Flugverkehr herrsche. Ob das System, das bei gefährlichen Annährungen von Flugzeugen einen Alarm in der Flugsicherung auslöst, den Unfall hätte verhindern können, sei eine rein hypothetische Frage, sagte der Skyguide-Sprecher. Gleiches gelte auch für den Umstand, dass der zweite Fluglotse zum fraglichen Zeitpunkt in einer Pause gewesen sei.

Warum reagierte der russische Pilot so spät?

Dennoch bleibt die Frage offen, warum der russische Pilot nicht sofort reagiert hat, sondern fast eine halbe Minute verstrich, bevor er seine Flughöhe verringerte. An Sprachproblemen soll es nicht gelegen haben. Die österreichische Flugsicherung Austro Control, die zuvor mit der abgestürzten Maschine Kontakt hielt, bescheinigte dem Piloten ausgezeichnete Englisch-Kenntnisse. Für schuldlos hält auch der Direktor der betroffenen russischen Fluglinie seine Piloten. „Nach meiner Einschätzung war es die Schuld der Fluglotsen, die in der Luft zwei Flugzeuge zusammenführten“, sagte Nikolaj Odegow von Bashkirian Airlines.

Mittlerweile wurden die Flugschreiber beider Maschinen gefunden. Nach Angaben von Verkehrsminister Kurt Bodewig wurden sie am Mittwochmorgen zur Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) nach Braunschweig gebracht. Die Ermittlungsbehörden erhoffen sich von der Aufzeichnung des Funkverkehrs Aufschluss darüber, wer mit wem worüber in der letzten Minute vor der Kollision sprach.

Warum versagten die Kollisionswarngeräte?

Ungeklärt ist außerdem, warum die Kollisionswarngeräte (TCAS) der beiden betroffenen Maschinen nicht untereinander kommunizierten. Im Idealfall hätten die Warngeräte, mit denen nach aktuellen Angaben beide Maschinen ausgerüstet waren, die jeweiligen Piloten über einen drohenden Zusammenstoß informieren und danach automatisch gegensätzliche Ausweichmanöver einleiten müssen. Bei dem Unglücksfall vom Montag sprang jedoch nur das TCAS der Frachtmaschine an, nicht das der russischen Maschine.

Georg Fongern, Sprecher der Pilotenvereinigung Cockpit wies jedoch darauf hin, dass die Kollisionswarngeräte ein letztes Mittel seien, einen Zusammenstoß zu verhindern, in erster Linie sei dafür die Flugsicherung am Boden zuständig. Die Situation am Bodensee könne sich nicht binnen weniger Sekunden entwickelt haben, sagte Cockpit- Sprecher Fongern am Dienstag in München. Die Flugpläne, Flugzeiten und Flughöhen seien ja bekannt gewesen. Deshalb müsse sich die Flugsicherung in Deutschland und der Schweiz, zu deren Aufgaben die Überwachung der Sicherheitsabstände von Fliegern gehöre, einige Fragen gefallen lassen.