Flughafen Frankfurt Die Ruhe vor dem Schneesturm

Kurz bevor der Schnee kommt, müssen die Schoko- und Müsliriegel da sein. In der Mitte des großen Tischs muss das DIN-A-4-Blatt, „TelCon“ liegen, auf dem die Einwahlnummern für Telefonkonferenzen stehen. Wichtig sind noch: der Beamer, die Leinwand, die Reservetanks für den Wasserspender, dreißig Stühle. Wenn all das im Lagezentrum des Frankfurter Flughafens besorgt ist, kann der Schnee kommen. Und während draußen die Flocken wirbeln, die Start- und Landebahnen zu vereisen beginnen, die Passagiere in langen Schlangen vor den Schaltern stehen und bang jeder Durchsage lauschen, sitzen Thomas Mohr und seine Mitarbeiter in dem ziemlich kleinen und wenig gemütlichen Raum mit der Adresse Terminal 1, Hub-Kontrollzentrum, Raum „ST Lagezentrum“ und versuchen, das ganz große Chaos zu verhindern.

Mohr leitet das Hub-Kontrollzentrum der Lufthansa am Flughafen Frankfurt: ein riesiges Büro, von dem aus die meisten Flüge abgewickelt werden, die am größten deutschen Flughafen starten und landen. Mehr als fünfzig Schreibtische, mehr als zweihundert Monitore, 24-Stunden-Betrieb – kein Ort, an dem erst wenige Stunden vor Beginn eines Schneesturms über diesen Schneesturm geredet wird. Mohr und seine Leute haben sich in dieser Woche auf das Tief „Petra“ vorbereitet: Den Schnee vom Donnerstagnachmittag hatten sie zu Wochenbeginn schon auf dem Schirm. „Wir haben uns den Donnerstag schon längst für's Schneechaos freigehalten“, sagt Mohr am Dienstag. Noch plaudern und scherzen seine Kollegen an diesem Nachmittag – „daran sehen Sie, dass heute gutes Wetter ist.“ Doch alle wissen, dass es so entspannt nicht mehr lange weitergeht – und die Schokoriegel, Nervennahrung für lange Abende, liegen schon bereit.

50.000 Passagiere von Verspätungen betroffen

Es hat in diesem Dezember schon viel Schnee am Frankfurter Flughafen gegeben, und es hat auch schon viel Streit darüber gegeben. Reisende waren wütend, weil sie nicht fortkamen, lange warten oder gar auf Feldbetten im Terminal oder in Hotels übernachten mussten. Die Fluggesellschaften ärgerten sich über Verdienstausfälle; vor allem die Lufthansa, deren Heimatflughafen Frankfurt ist, klagte über die ihrer Meinung nach zu langsame Enteisung der Flugzeuge. Für diese ist die Fraport-Tochter „N*ice“ zuständig. Flughafenchef Stefan Schulte wiederum wies diese Vorwürfe zurück und hielt im Gegenzug der Fluggesellschaft vor, im Wetterchaos vor gut einer Woche nicht genug Boden- und Kabinenpersonal bereitgehalten zu haben. In der vergangenen Woche mussten in der Nacht von Mittwoch auf Donnerstag alle drei Flugbahnen für vier Stunden gesperrt werden. Der Ärger war groß, bei allen Beteiligten.

Diesmal wollen sie es anders machen. Zusammenhalt statt Streit lautet die Parole, auch wenn hinter vorgehaltener Hand auf den bisherigen Positionen beharrt wird. Doch zitieren lassen möchte sich niemand mehr mit harscher Kritik. Dem Hub-Manager der Lufthansa in Frankfurt, Karl-Rudolf Rupprecht, immerhin merkt man die Verärgerung am Dienstag noch an: „Es muss noch einiges getan werden, um die Qualität des Flughafens Frankfurt zu erhöhen. Das geht nur mit ausreichend Personal und ausreichend Winterdienstgeräten. Fraport kann sich da noch verbessern.“ Schon Anfang Dezember musste die Fluggesellschaft, weil starker Schneefall den normalen Betrieb durcheinanderbrachte, 14.000 Fluggäste in Hotels unterbringen und 6000 Koffer direkt zu den Heimatadressen ihrer Fluggäste schicken. Mehr als 600 Flüge – das entspricht dem Lufthansa-Flugprogramm eines Tages – wurden gestrichen. 50.000 Passagiere der Fluglinie waren von den Verspätungen und Streichungen betroffen. Millioneneinbußen waren die Folge.

Chaos gibt es sowieso

Dabei kann niemand verhindern, dass so stark frequentierte Flughäfen wie der in Frankfurt vom Schnee aus dem Plan geworfen werden. „So eine schwierige Wetterlage wirkt sich dort verheerend aus“, weiß Axel Raab von der Deutschen Flugsicherung, „und lange Enteisungszeiten verschärfen die Lage dramatisch.“ Und nicht nur Flughäfen leiden unter dem Wettereinbruch: ICE, die sonst mit 300 Stundenkilometern fahren, sind dann mit 160 unterwegs – verspätet. Autos stehen im Stau, Waren gelangen nicht an ihr Ziel, für viele Schüler fällt der Unterricht aus. „Wir sind abhängig vom Wetter. Wenn das schlecht ist, sind Verspätungen mit hoher Wahrscheinlichkeit programmiert“, räumt auch Gunnar Scheunemann ein. Soll heißen: Chaos gibt es sowieso. Ein Erfolg ist es schon, wenn nicht alles zusammenbricht. Scheunemann ist Airport Duty Manager am Frankfurter Flughafen, tätig für Fraport und mitverantwortlich in der Leitstelle für die Kontrolle und Koordination aller Vorgänge auf dem Flughafen. Durch eine Fensterfront blickt Scheunemann von seinem Arbeitsplatz auf das Vorfeld, die Flugzeuge, den grauen Himmel. Doch auf seinen vier Monitoren sieht er weit mehr.

Snow problems in Munich and Berlin have caused high delays“, ist dort am Mittwoch zu lesen, die Flughäfen von München und Berlin-Tegel sind auf der Europakarte auf dem Bildschirm rot markiert: durchschnittlich mindestens 45 Minuten Verspätung hat jede Maschine, die von dort kommt – erste Vorboten der Ausfälle, die es am Donnerstag und Freitag auch in Frankfurt geben wird. „Unser Flughafen arbeitet unter Volllast, ab und zu auch an der Kapazitätsgrenze“, sagt Scheunemann. Schneie es von morgens bis abends, sei das nicht so einfach in den Griff zu bekommen. „Was nicht reinkommt, kann auch nicht wieder rausgehen“, fügt seine Kollegin Birgit Schleenbecker hinzu: Landen in Frankfurt Flieger schon verspätet, potenzieren sich die Verspätungen hier. 141 779 Passagiere sollen an diesem Mittwoch in Frankfurt abfliegen oder landen: „Und das ist sehr moderat“, meint ein anderer Kollege. Es gebe, gerade kurz vor Weihnachten, auch Tage mit bis zu 180 000 Passagieren.

An Maschinen und Personal gespart

Dass die alle möglichst pünktlich – und wenn unpünktlich, dann möglichst wenig unglücklich – ankommen, ist das Ziel der Mitarbeiter in der Leitstelle des Flughafens. Sie versteht sich als Schnittstelle zwischen Terminal und Vorfeld, also der Abstell-, Rangier- und Wartungsfläche für Flugzeuge. Am Mittwoch ist der Stress trotz der Verspätungen in Berlin und München noch nicht groß: Nur wenige Flüge sind wegen des Wetters nicht pünktlich, zeigt ein buntes Säulendiagramm auf einem von Scheunemanns Computermonitoren an. Es gebe aber auch Tage, da sei alles grau, sagt er. Grau ist in dem Bild die Farbe für Verspätungen wegen schlechten Wetters. Solche Tage habe es in diesem Monat schon ein paarmal gegeben. „Soviel Schnee im Dezember wie in diesem Jahr hatten wir lange nicht mehr.“ Scheunemann seufzt.

Tatsächlich kam der Wintereinbruch in diesem Jahr außergewöhnlich früh. Völlig überrascht wurde zwar niemand am Frankfurter Flughafen davon, dass es im November schon schneien kann – doch mit so viel Eis und Schnee hatten nicht alle gerechnet. Der Flughafenbetreiber, der von den Fluggesellschaften dafür bezahlt wird, die Bahnen von Schnee zu räumen und die Flugzeuge zu enteisen, habe an Maschinen und Personal gespart, meint man nicht nur beim Hauptkunden Lufthansa. Fraport erklärt den Engpass mit Rücksicht auf das Portemonnaie seiner Kunden. „Die Kosten steigen mit den bereitgehaltenen Kapazitäten. Das heißt auch, Vorbereitungen für jedes ,Worst-case-Szenario‘ zu treffen, das nur selten eintritt, würde die Kosten unverhältnismäßig in die Höhe treiben“, sagt ein Fraport-Sprecher. Normalerweise dauere die Enteisung eines Flugzeugs eine Viertelstunde. Am 29. November aber seien die Maschinen mit einer so dicken Eiskrusten überzogen gewesen, dass die Enteisung das dreimal so viel oder noch mehr Zeit in Anspruch genommen habe.

„Riesige Kettenreaktion“

Und dann ging irgendwann nichts mehr. Wenn Flugzeuge landen, aber wegen vereister Tragflächen, schlechter Sicht, eisglatter oder verschneiter Startbahn nicht starten können, staut es sich am Flughafen, bis es im schlimmsten Fall keine Parkplätze mehr gibt. Für die Lotsen der Deutschen Flugsicherung im Tower, für die Fraport-Leitstelle und die Mitarbeiter der Fluggesellschaften heißt es dann: sehr schnell, aber auch sehr sicher arbeiten. „Safety first“, aber trödeln ist verboten. Von einer „riesigen Kettenreaktion“ spricht Thomas Mohr aus dem Hub-Kontrollzentrum. Verzögere sich eine Kleinigkeit, verzögere sich oft alles. Gegrübelt wird im Raum „ST Lagezentrum“ nicht.

Ob Schnee und Eis es notwendig machen, den Flugverkehr einzuschränken, entscheiden Fraport und die Deutsche Flugsicherung gemeinsam. Sind etwa alle Parkflächen belegt, während Flugzeuge enteist und Startbahnen geräumt werden müssen, „steuern wir von der Flugsicherung auf Null“, sagt Raab, der lange als Lotse im Tower in Frankfurt gearbeitet hat – das heißt, dass Flugzeuge weder starten noch landen dürfen. Maschinen auf dem Weg nach Frankfurt müssen dann auf andere Flughäfen ausweichen. Um das zu verhindern, behält die Flugsicherung die Prognosen des Deutschen Wetterdienstes genau im Blick: Sieht sie, dass in wenigen Stunden ein Schneesturm kommt, kann sie den Luftverkehr schon einschränken, bevor es tatsächlich schneit. Dann kommt für die verhinderten Reisenden die Unbill aus scheinbar heiterem Himmel.

In Ausnahmesituationen ist Improvisation gefragt

Wie man ratlosen, wütenden oder müden Passagieren am Flughafen hilft, weiß Sinan Sert. Auf seiner Visitenkarte steht „Terminal Duty Manager“; doch Leute wie ihn nenne man gemeinhin „Trouble Shooter“, sagt er gut gelaunt. Nicht weit von seinem Schreibtisch in der Flughafenleitstelle von Fraport steht ein Aufstellerschild, „Unsere Serviceziele“ hat Fraport es überschrieben: „Kundenzufriedenheit: Ziel 80 Prozent, erreicht 71 Prozent“, steht darunter. An den 80 Prozent arbeitet Sinan Sert, indem er für einen möglichst reibungslosen Ablauf von all dem sorgt, was im Terminal passiert. Einmal, erzählt er grinsend, habe er zum Beispiel spontan einen Sonderausruf auf Türkisch gemacht, als Pilgerreisende, die aus Mekka zurückkehrten – vor allem ältere, reiseunerfahrene Männer – sich sammelten und aufgeregt diskutierten. Nach seiner Durchsage sei es mucksmäuschenstill geworden; die Pilger hätten ihn verstanden, die Menschenansammlung habe sich dann rasch aufgelöst.

Improvisation, das will Sert mit der Anekdote sagen, ist wichtig – gerade in Ausnahmesituationen. So weiß er zwar schon am Mittwoch, dass Fraport 1500 Feldbetten für gestrandete Reisende hat – doch ob die in der Nacht zum Freitag gebraucht werden, kann er da noch nicht sagen. Mit kleinen Speisen und Getränken will er Passagiere, sollte es nötig sein, versorgen lassen. Dazu brauche man viel Personal: „Wir fragen Mitarbeiter, ob sie länger bleiben, viele kommen auch freiwillig. Auch die Kollegen aus den Büros mobilisieren wir.“ Thomas Mohr von der Lufthansa will da nicht zurückstehen: Er berichtet von Sonderdienstplänen und davon, dass seine Leute aus dem Kontrollzentrum in solchen Fällen ihre gelben Westen überstreiften und den Menschen im Terminal bei der Orientierung hülfen und Getränke reichten. Nach der Kritik, die sich an den ersten Chaostagen dieses Winters entlud, ist die Bereitschaft, sich für die Fluggäste einzusetzen, noch einmal gewachsen.

Und so organisieren fast alle Abteilungen schon zu Beginn der Woche zusätzliche Kollegen, die am Donnerstag aushelfen. Schneewolken ziehen über Computerbildschirme und werden genau beobachtet. Kameras überwachen Enteisungsflächen, Tabellen sortieren Flüge, Flughäfen in anderen Städten melden ersten Schnee. Das Spannende an seinem Job sei ja gerade, schnell zu reagieren, wenn etwas anders als geplant laufe, sagt Fraport-Mitarbeiter Andreas Christahl; er ist ständig zwischen Vorfeld und Leitstelle unterwegs, prüft alle vier Stunden die Bahnen, beratschlagt sich mit Kollegen. Der Winterdienst bereitet sich darauf vor, am Freitag zehn neue Fahrzeuge für den Winterdienst am Boden in Betrieb zu nehmen; ein Fraport-Sprecher verspricht „weitere Maßnahmen“, um „besondere Lagen“ wie starken Schneefall „noch schneller“ in den Griff zu bekommen. Genauer wird er nicht. Versprechungen, die, wenn der Schnee fällt, nicht zu halten sind, könnten wieder Ärger bringen.

Und dann kommt der Schnee.