28.10.2008 · Die Radsätze von ICE-Zügen werden stark beansprucht - und entsprechend genau untersucht. Erstmals bestätigte die Bahn am Dienstag allerdings, dass die Radsatzwelle des ICE-T, die einen Riss aufwies, schon Anfang August wegen eines „Befundes“ ausgebaut wurde.
Von Alfons Kaiser und Peter-Philipp Schmitt
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Wegen der Überpruefung aller ICE-Neigezüge kommt es weiterhin zu Verspätungen und Zugausfällen auf den Hauptfernstrecken der Deutschen Bahn
Im Kristallgefüge der Eisenmoleküle sind die Bindekräfte endlich. Ein Riss oder Bruch ist also jederzeit möglich – erst recht bei einem Radsatz unter einem ICE. Das weiß man spätestens seit dem ICE-Unglück von Eschede, das auf einen Ermüdungsbruch zurückzuführen war. Damals standen die gummigefederten Radreifen im Zentrum der Kritik, die im Unterschied zu Monobloc-Rädern nicht aus einem einzigen Werkstück bestehen, sondern aus einem Gussstahl-Radkörper und einem aufgeschrumpften Radreifen mit Gummizwischenlage. Die nachfolgenden ICE-Generationen fahren auf Monobloc-Rädern, der Blick richtet sich auf die Achsen.
Und dieser Blick ist so genau, dass sich die Fahrgäste der Bahn im ICE-Verkehr mit Ersatzfahrplänen einrichten müssen. Bei den Hochgeschwindigkeitszügen der Baureihen ICE 3 und ICE T werden Sonderüberprüfungen der Achsen vorgenommen. Fast die gesamte ICE-T-Flotte ist seit Samstag aus dem Verkehr gezogen. Zuvor wurden schon Züge der Baureihe ICE 3 in die Werkstätten zurückgerufen, nachdem ein solcher Zug Anfang Juli in Köln entgleist war. Besonders betroffen von den Ausfällen ist die Route Hamburg–Berlin–München, auf der normalerweise der Neigetechnik-ICE T fährt.
Bahn bestätigt: Riss in der Radachse schon im August
Die Bahn und das Hersteller-Konsortium Siemens, Alstom und Bombardier halten sich mit Aussagen während des schwebenden Verfahrens zurück – die Staatsanwaltschaft Köln ermittelt im Fall des im Juli aufgrund eines Achsbruchs entgleisten ICE 3 und hat bei der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung in Berlin ein Gutachten zur Schadensaufklärung angefordert.
Erstmals bestätigte die Bahn am Dienstag allerdings, dass die Radsatzwelle des ICE-T, die einen Riss aufwies, schon Anfang August wegen eines „Befundes“ ausgebaut wurde und zunächst in einem Spezialwerk und danach Anfang Oktober in einem bahneigenen Technikzentrum genauer untersucht worden ist. Am 15. Oktober dann habe sich bestätigt, dass es sich bei dem Befund von Anfang August um einen Riss handelte, teilte eine Bahnsprecherin am Dienstag mit. Einen Tag später seien das Eisenbahnbundesamt und das Herstellerkonsortium von dem zwei Millimeter großen Riss informiert worden. Der Zeitpunkt, zu dem der Riss festgestellt wurde, könnte Auswirkungen auf Schadenersatzforderungen der Bahn gegen das Herstellerkonsortium haben.
Die Radsätze der ICE-Züge werden schon überprüft, bevor es sie überhaupt gibt. Es beginnt mit dem Gussstahl, der im Drehherdofen auf Schmiedetemperatur erhitzt wird. Ein maschinenbetriebener Hammer schlägt die glühenden Blöcke flach, so dass der Zunder vom Block springt. Am Ringwalzwerk drücken und stauchen Walzen den Rohling zu einem Radreifen, der dann der Warmmaßkontrolle unterzogen wird. Schließlich wird der Reifen in der Ofenanlage vergütet. Wegen der hohen Umformung beim Schmieden und Walzen verschwinden Gasbläschen, Schlackeneinschlüsse oder Erstarrungshohlräume, die beim Guss entstanden sein könnten. Bevor man sie in den Betrieb entlässt, werden die Räder elektronisch geprüft, ultraschallgeprüft und einem Magnetrissverfahren unterzogen.
Der Ablauf einer Wartung ist mechanisiert
Im laufenden Betrieb ist der Radsatz stark beansprucht. Nicht nur Druck- und Zugkräfte, auch die Erwärmung der Laufflächen besonders bei großen Geschwindigkeiten wirken darauf ein. Daher werden die Radsätze immer wieder kontrolliert. Bislang wurden die Radsatzwellen des ICE-T alle 240.000 Kilometer, nach dem Rissbefund werden sie nun alle 45.000 Kilometer gewartet. Der Ablauf einer Wartung ist mechanisiert. Die Radsätze werden im eingebauten Zustand mittels Ultraschall untersucht. Achse und Räder bilden beim ICE-T eine Einheit. Die Achse ist hohl, ein Sensor wird eingeführt und tastet die Innenseite der Welle ab, die sich dreht. Auf einem Monitor spiegeln sich die Daten in einem Bilddiagramm wider. Verunreinigungen, Materialunebenheiten oder Risse werden erkannt, können oft aber nicht genau bestimmt werden. Nach einem Befund wird der Radsatz ausgebaut und in einem Spezialwerk weiter untersucht. „Befunde“, sagt eine Bahnsprecherin, „gibt es öfter.“ Einen Riss aber habe es bislang weder bei einem Rad oder einer Achse des ICE 3 oder ICE-T gegeben.
Unterdessen gibt es in Branchenkreisen Mutmaßungen über die Frage, warum die Radsätze der dritten (ICE 3) und vierten (ICE-T) Generation der Züge nun Risse zeigen, während die Züge der ersten und zweiten ICE-Generation teils schon seit 1991 stabil laufen. Ein Grund könnte in der Umstellung vom Triebkopf- auf das Triebwagenkonzept zu suchen sein, das es den Passagieren von ICE 3 und ICE-T ermöglicht, dem Fahrer über die Schulter zu schauen. Es war vor allem für Strecken wie Frankfurt–Köln mit großen Steigungen gedacht, da der Zug auf diesen Strecken schnell bremsen und beschleunigen können muss. Das Gewicht der schweren Triebköpfe wird beim Triebwagenkonzept auf viele Achsen verteilt. Dadurch sinkt die maximale Achslast auf 17 Tonnen – was dem Ziel der Bahn entgegenkam, mit der dritten und vierten Generation der Züge auch ins Ausland zu fahren, wo weniger Achslast vorgeschrieben ist. Deshalb haben die ICE 3 und ICE-T kürzere und schmalere Wagen (weshalb zum Beispiel die Armlehnen schmaler sind) mit einer niedrigeren Radsatzlast. Aus Gewichtsgründen wurden auch leichtere Sitze verwendet, in der zweiten Klasse verzichtete man auf Abteile. Ob auch das luftgefederte Drehgestell SGP 500 unter den Leichtigkeits-Vorgaben der Bahn entwickelt wurde und deshalb besonders anfällig ist? Das wird vielleicht die Staatsanwaltschaft Köln herausfinden.
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Alfons Kaiser Jahrgang 1965, verantwortlicher Redakteur für das Ressort „Deutschland und die Welt“.
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Peter-Philipp Schmitt Jahrgang 1967, Redakteur im Ressort „Deutschland und die Welt“.
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