Es sei eine „Beleidigung der Vernunft“, ereiferte sich die „Times“ im November 1861, anzunehmen, „dass die Menschen es jemals vorziehen würden, in der mit Händen zu greifenden Dunkelheit durch die stinkende Unterwelt Londons gefahren zu werden“. Damals war die Arbeit an der ersten Untergrundbahn der Welt schon weit fortgeschritten.
Dennoch hielt die „Times“ das Projekt für utopisch. Die ganze Idee sei vergleichbar mit Plänen für fliegende Maschinen, Kriegführung mit Ballons, Tunnel unter dem Ärmelkanal und anderen kühnen, aber gefährlichen Vorhaben ähnlicher Art.
Jungfernfahrt von zweieinhalb Stunden
In der Tat müssen sich die 700 Ehrengäste, die vor 150 Jahren, am 9. Januar 1863, die Stufen hinabgingen, kurz nach ein Uhr mittags in Paddington die mit Gas beleuchteten Waggons der endlich fertiggestellten Metropolitan Line bestiegen und die knapp sechs Kilometer lange Strecke ostwärts bis Farringdon zurücklegten, vorgekommen sein wie in einem phantastischen Roman von Jules Verne.
Die Jungfernfahrt dauerte zweieinhalb Stunden statt der eigentlich benötigten achtzehn Minuten, weil die Gäste an jeder der fünf Zwischenstationen ausstiegen, um zu bewundern, was die „Times“, die unterdessen einen Sinneswandel erlebt hatte, zu einer der großen Ingenieurleistungen der Epoche erklärte.
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Würdenträger auf der ersten Fahrt: Die Eröffnung der Metropolitan Line
Am Ziel wurde im feierlich ausgeschmückten Bahnhof Farringdon ein Bankett für die Honoratioren gegeben. Der 79 Jahre alte Premierminister Lord Palmerston hatte abgesagt mit der Begründung, noch einige Jahre über der Erde verweilen zu wollen. Wie sich herausstellte, waren ihm weniger als zwei Jahre beschieden.
In der ironischen Absage des betagten Premiers schwingt freilich auch die atavistische Furcht vor dem Abgrund mit, die bis heute - neben der Unannehmlichkeit von überfüllten Zügen, Ausfällen und Verspätungen - das ambivalente Verhältnis der Londoner zu ihrer Untergrundbahn bestimmt. Der Prediger, der unkte, dass der Bau der in die infernalischen Regionen vordringenden und somit den Teufel störenden Untergrundbahn den Weltuntergang beschleunigen werde, stand mit seinen apokalyptischen Ängsten keineswegs allein. Ein ums andere Mal werden in den Beschreibungen von Zeitgenossen Metaphern der Hölle für die neue Errungenschaft bemüht.
„Erste Erfahrung des Hades“
Ein ausländischer Journalist notierte 1887 in seinem Tagebuch, er habe gerade seine „erste Erfahrung des Hades“ gemacht, und wenn die wahre Unterwelt so sei, werde er sich nie wieder etwas zuschulden kommen lassen. Das Abteil sei gefüllt gewesen mit Pfeife rauchenden Passagieren - „wie es der englischen Gewohnheit entspricht“ -, und die Tunnel seien voll von Schwefelgasen.
Er sei vor Erstickungsanfällen und Hitze beinahe gestorben, berichtete er. Der Chronist sagte voraus, dass diese Verkehrsmittel bald eingestellt werden müssten, weil sie eine Gefahr für die Gesundheit darstellten. Ein anderer Reisender ließ sich in der Frühzeit der Untergrundbahn, als die Züge noch von Dampf angetrieben wurden und die Lüftung unzureichend war, wegen Atemnot in einer Apotheke behandeln. Dort stellte man sogleich die Diagnose: „Metropolitan Railway“ und verabreichte dem Patienten ein Weinglas mit einer „Metropolitan-Arznei“. Als er fragte, wie oft so etwas vorkomme, sagte der Apotheker, er behandele oft 20 Fälle am Tag.
Allerdings war die rapide wachsende Hauptstadt des Weltreiches auch auf der Straßenebene zu einer Art Hölle geworden. Im Jahr 1800 hatte London knapp eine Million Bewohner, 1851, im Jahr der Weltausstellung, stand die Zahl bereits bei 2,36 Millionen, und beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges waren es sieben Millionen.
Straßen erstickten am Verkehr
Die Straßen erstickten am Verkehr, so dass ein aus Brighton am Bahnhof London Bridge ankommender Besucher länger brauchte, um im neun Kilometer entfernten Paddington den Anschluss an die Zugverbindungen nach Westen zu erreichen, als die rund 80 Kilometer zwischen Brighton und London zurückzulegen. Das Parlament hatte bestimmt, dass die Endbahnhöfe alle am Stadtrand liegen sollten.
Die dort Ausgeladenen mussten sich dann in dem mittelalterlichen Straßengewebe durch das Gewühl der Kutschen, Karren und Menschen kämpfen, von dem Charles Dickens so beredt Zeugnis abgelegt hat. Es blieb nichts anderes übrig, als die Widerstände zu überwinden und in die Erde auszuweichen, um die Menschen mit der Bahn ins Stadtzentrum zu befördern.
Zwar hatte Sir Joseph Paxton, der Architekt des vielbestaunten Kristallpalastes, der die Weltausstellung behaust hatte, einen rund 20 Kilometer langen, glasüberdachten und von Geschäften gesäumten Eisenbahnboulevard vorgeschlagen, doch setzte sich schließlich der Plan Charles Pearsons durch, des Anwalts der Verwaltungsbehörde der Londoner City, dessen Vision nicht nur von praktischen Gesichtspunkten motiviert, sondern von philanthropischen Idealen getragen war.
Ausflüge ins Grüne
Pearson schwebte eine Verbindung zwischen den Hauptbahnhöfen der Stadt vor, die nicht nur den Verkehrsstau beseitigen, sondern auch die Lebensqualität der Slumbewohner verbessern würde, die von behaglicheren und weniger teuren Außenbezirken täglich mit der Bahn zur Arbeit pendeln könnten, statt sich mit den verwahrlosten Armenvierteln abgeben zu müssen.
Die Verbindung aus viktorianischem Pioniergeist und Unternehmertum hat diese Vision zur Erfüllung gebracht und jenes ebenso unheimliche wie staunenswerte Knäuel einer unterirdischen Parallelwelt erschaffen, die Londoner längst als Selbstverständlichkeit betrachten. Durch das U-Bahn-Netz hat London seine Fangarme bis weit in die vom Hofdichter John Betjeman als „Metroland“ besungene Landschaft ausgestreckt.
Die Züge brachten nicht nur die Pendler aus den Vororten in die Metropole, sie ermöglichten auch den Stadtbewohnern Ausflüge ins Grüne. „Warum sich Sorgen machen, dass die Deutschen in das Land einfallen?“, fragte 1915 ein Werbeplakat der Untergrundbahn und forderte die Londoner auf, selbst „ins Land einzufallen“, also mit der Bahn aufs Land zu fahren.
Synonym der Stadt
Kaum ein Emblem ist so gut zu erkennen wie der rote Kreis mit dem blauen Balken. Und der 1933 von dem technischen Zeichner Harry Beck entworfene Liniennetzplan, den der Historiker Eric Hobsbawm als „das originellste Werk der britischen Avantgardekunst zwischen den Weltkriegen“ rühmte, hat mit seiner genialen, die Geographie übergehenden Vereinfachung wie die Untergrundbahn selbst in aller Welt Schule gemacht.
Wie der Held von George Orwells 1949 veröffentlichtem Zukunftsroman „1984“ müssen auch heute die Pendler einen Platz in der „Tube“ erkämpfen und zur Stoßzeit den üblen Geruch ertragen. Im Guten wie im Schlechten spiegelt die U-Bahn die Geschicke der Metropole.
Sie ist zum Synonym für die Stadt geworden, zum Symbol des britischen Durchhaltevermögens im Zweiten Weltkrieg, als die Schächte der Bevölkerung Schutz boten vor dem Bombenhagel, zum Inbegriff des technischen Fortschritts und des innovativen Designs, aber auch, zumal in den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg, zum Sinnbild einer veralteten Infrastruktur, zu deren Erneuerung der Staat nicht genügend beitrug.
Der auf die Liberalisierung der Finanzmärkte in der Thatcher-Ära folgende Aufschwung hat ebenso wie die Olympischen Spiele vom vergangenen Jahr der Sanierung und Erweiterung der Londoner U-Bahn gedient. So konnte ein System, das alle architektonischen Moden von der viktorianischen Backsteingotik über das Bauhaus bis hin zur Hightech eines Norman Foster durchlebt hat, das Kriege und Katastrophen überwunden hat, bis ins 21. Jahrhundert überdauern als eine eigene Welt, in der - anders als auf der Straßenebene - alle Menschen gleich sind.
Waterloo sunset
Eckart Härter (Leser3000)
- 09.01.2013, 09:55 Uhr
Brilliant
Jan Grensemann (Grensemann)
- 09.01.2013, 09:37 Uhr
