Vereinigte Staaten Absehbare Schlaglöcher im Infrastruktur-Boom

Die neu antretende Obama-Administration hat deutlich gemacht, dass Investitionen in die Infrastruktur des Landes einer der Eckpfeiler ihres Programms zur Ankurbelung der amerikanischen Konjunktur sein werden. Bevor die Anleger sich jedoch auf alle möglichen „Infrastruktur-Spiele“ stürzen - angefangen bei Einzeltiteln wie dem Konzern Emerson Electric, bis hin zu Investmentfonds für Mautstraßen, Brücken und Flughäfen - müssen sie über die Hindernisse im Bilde sein, die einem unerwartet großen Gewinn aus öffentlichen Bauvorhaben im Wege stehen oder diesen zumindest erheblich verzögern könnten.

Business Weeks nimmt in diesem Artikel sechs Faktoren unter die Lupe, die für eine Verzögerung dieser Bauvorhaben sorgen könnten - unangenehme Aussichten für all jene, die den Beginn des Umbaubooms ungeduldig herbeisehnen.

Lahmgelegte Kapitalmärkte

Der designierte Präsident der Vereinigten Staaten, Barack Obama, hat seine Absicht erklärt, in erneuerbare Energien zu investieren, um die Abhängigkeit des Landes von Ölimporten aus dem Ausland zu verringern und Benzinpreisspitzen, wie sie im vergangenen Sommer zu beobachten waren, zu verhindern. Zahlreiche Vorhaben wurden jedoch über eine Projektfinanzierung gefördert. Das ist ein Markt, der infolge der Finanzkrise dramatisch geschrumpft ist, da die Banken, die die Hauptakteure auf diesem Gebiet waren, wie beispielsweise die Royal Bank of Scotland, von der Regierung übernommen wurden oder in anderer Weise gelitten haben, so der Vorsitzende des Geschäftsbereichs Power, Utilities & Infrastructure der Investmentbank Lazard George Bilicic.

Infrastrukturprogramme gelten als vergleichsweise defensive Anlagemöglichkeiten - sicherer und mit stabileren Cashflows, auch wenn die Gewinne niedriger ausfallen als bei Leveraged Buy-out Vehicles - und profitieren in der Regel eher von einer „Flucht in die Qualität“ in Zeiten hart umkämpfter Marktumgebungen, so John Veech, Geschäftsführer für den Geschäftsbereich privates Beteiligungskapital beim Vermögensverwalter Neuberger Berman. Veech erwartet, dass die Projektfinanzierung für Infrastrukturprogramme in diesem Jahr wieder an Boden gewinnen wird, glaubt jedoch, dass die Banken zurückhaltender sein werden. Unter Umständen werden sie statt der in der Vergangenheit zur Verfügung gestellten 80 Prozent bis 90 Prozent nur noch bereit sein, 60 Prozent bis 70 Prozent der erstklassigen Anleihen, die zur Deckung der Kosten für solche Projekte benötigt werden, zu veranschlagen. Dies wird sich in niedrigeren Preisen und umfassenderen Kapitalkontrollen durch Infrastrukturanleger sowie in einem Anstieg von partnerschaftlichen Vereinbarungen niederschlagen.

„Ich glaube, wir werden erleben, dass mit Bauprojekt- und Infrastruktur-Anleihen wesentlich schneller Renditen erzielt werden, als mit hochverzinslichen Anleihen oder LBO-Finanzinstrumenten“, was sich auch mit den Erfahrungen in früheren Konjunkturzyklen deckt.

Die derzeit aufgebrachten oder künftig erwogenen privaten Kapitalvolumina nehmen sich jedoch im Vergleich zu den insgesamt benötigten Investitionen in die nordamerikanische Infrastruktur vergleichsweise gering aus und würden ohne weitere Anreize von Seiten der Regierung ohne durchgreifenden Auswirkungen auf die Wirtschaft bleiben, so Bilicic. Mit Hilfe von Anreizprogrammen auf staatlicher oder kommunaler Ebene, die auf Privatkapital zurückgreifen, können jedoch mit Sicherheit so manche Projekte praktikabler gemacht werden. So könnte ein Bürgermeister beträchtliches Kilometergeld zum Stopfen seiner Haushaltslöcher beziehen, indem er Vermögenswerte wie Parkhäuser veräußert; diese Ressourcen könnten später zur Finanzierung grundlegenderer sozialer Dienste für die Stadt eingesetzt werden.

Die Chancen stehen gut, dass die Behörden einen fairen Preis für diese Vermögenswerte erzielen und privates Kapital zu einem fairen Preis sichern, um Infrastrukturprojekte von Grund auf neu zu bauen, was derzeit weltweit für keine anderen Wirtschaftszweigen gilt, so Bilicic. Bei den Kommunalverwaltungen herrscht jedoch derzeit eine gewisse politische Zurückhaltung, wenn es darum geht, Privatkapital für Infrastrukturprojekte zu gewinnen. Dies ergab sich aus den Studien, die Lazard Mitte 2008 finanziert hat. Dennoch hat Chicago unlängst seinen Midway-Airport und sein Straßenmautsystem an private Anleger verkauft, fügt er hinzu.

Langwierige Genehmigungsprozesse

Wenn die Erhöhung der elektrischen Übertragungskapazitäten wesentlicher Bestandteil der Anreizbemühungen sein soll, werden die Behörden Wege zur Beschleunigung der Genehmigungsprozesse für neue Kraftwerke finden müssen, so Bilicic. Die Beschleunigung dieser Verfahren, die derzeit erfahrungsgemäß fünf bis zehn Jahre in Anspruch nehmen, wird laut Bilicic bei Umweltgruppen, Eigentümern und Städten Zweifel an der Entscheidung schüren, Fernleitungen in den fraglichen Gebieten zu bauen.

Laut Bilicic würde der Bau neuer Wasseraufbereitungsanlagen, nach welchen eine große Nachfrage besteht, vor ähnlichen Problemen stehen. Anstatt eine Beschleunigung des Prozesses zu erreichen, könnten Regierungen und Kommunalverwaltungen gezwungen sein, sich für seinerzeit verschobene Projekte zu entscheiden, die jedoch ihre Genehmigungen bereits vorliegen haben, so Bilicic.

Das Energiegesetz von 2005 gibt der Bundesregierung die Vollmacht, kommunale Genehmigungsbeschlüsse für neue elektrische Fernleitungen und Flüssigerdgas-Importterminals aufzuheben, doch die Bundesregierung hat diese Vollmacht bislang noch nicht ausgeübt, so Veech von Neuberger Berman.

Wahrscheinlicher ist, dass in Regionen wie Texas und dem mittleren Westen, wo Land in Hülle und Fülle zur Verfügung steht, weiterhin an Energieinfrastrukturen gebaut werden wird, sofern hierfür Genehmigungen vorliegen. Die Genehmigungsbeschränkungen werden vermutlich den Druck noch erhöhen, in den Ausbau von Fernleitungen in Gebieten, wie dem Nordosten, zu investieren, wo der Bau neuer Anlagen schwieriger ist, so Veech. Auch sei es einfacher, weitere Fernleitungen auf Grundstücken mit bestehenden Wegerechten zu erbauen, fügt er hinzu.

Markt für Steuergutschriften ist ausgedörrt

Vor allem Fördermittel in Form von Produktionssteuergutschriften verhindern, dass erneuerbare Energiequellen, wie Sonne und Wind, einen wesentlichen Beitrag zu dem Anreizprogramm leisten können. Obgleich die Fördermittel für mindestens ein weiteres Jahr gewährt werden, schreiben zahlreiche alternative Energieproduzenten noch immer keine schwarzen Zahlen und sind daher gezwungen, die Ansprüche an Industrien zu verkaufen, die diese Gutschriften zur Reduzierung ihrer großen Gewinne benötigten, anstatt sie selbst in Anspruch zu nehmen. Diese Steuergutschriften wurden bislang hauptsächlich von Finanzdienstleistern in Anspruch genommen, die sie weit weniger dringend benötigen, da sie enorme Verluste im Zusammenhang mit riskanten Anlagen in ihrer Bilanz ausweisen können. Der Markt für diese Steuergutschriften ist demzufolge ausgedörrt.

Die Nachfrage nach diesen Steuergutschriften könnte auf eine breitere Basis von Energieverbrauchern aus Wirtschaftszweigen ausgeweitet werden, die nach wie vor hohe Gewinne verzeichnen und ihre Steuerbelastung senken müssen. Bis eine neue Käufergruppe gefunden wird, die die Finanzunternehmen ersetzen können, bedarf es eines Aufklärungsprozesses. Dies könnte laut Veech von Neuberger Berman einige Jahre in Anspruch nehmen.

Eine andere mögliche Lösung wäre der Ersatz der Steuergutschriften durch Fördermittel, wie den Einspeisetarif, der in den meisten Industrieländern marktbestimmend ist. Dieser Förderansatz sieht vor, dass der Gebührenzahler für die Stromnutzung einen Aufschlag zahlt, um erneuerbare Energiequellen wirtschaftlicher zu machen. Auch die Umsetzung dieses Ansatzes nimmt einige Zeit in Anspruch. Eine dritte Möglichkeit bieten direkte Regierungssubventionen in Form von Krediten oder Bürgschaften von Baufirmen oder der Erwerb nachgeordneter Verbindlichkeiten durch die Regierung, die an die Stelle der Steuergerechtigkeit in der Kapitalstruktur neuer Solar- und Windprojekte treten sollen, so Veech.

Zum Glück ist der Genehmigungsprozess bislang kein Hindernis für erneuerbare Energieprojekte gewesen. Laut Veech wird das Gros der Wind- und Solarprojekte eher durch Kapitalbeschränkungen behindert, denn durch den Genehmigungsprozess.

Verkehrssystem - gegensätzliche Impulse

Bei den Investitionen in das landesweite Verkehrssystem sieht Robert Puentes, leitender Wissenschaftler und Direktor der Metropolitan Infrastructure Initiative der Brookings Institution in Washington, mögliche Spannungen zwischen der Notwendigkeit, rasch Geld auszugeben, und dem Wunsch nach einer Reformierung des Systems, um den Herausforderungen des modernen Zeitalters gerecht zu werden.

In Anbetracht der bevorstehenden Novellierung des Verkehrsgesetzes im August 2009 und angesichts der Debatten über Gesetze zur Bekämpfung des Klimawandels und Veränderungen in Richtung sauberer Kraftstoffe, „stehen die Chancen derzeit sehr gut, die Einheitlichkeit dieser vorrangigen Gesetze zu gewährleisten“, erklärt Puentes.

Die National Surface Transportation Policy & Revenue Study Commission hat in einem Anfang 2008 von ihr herausgegebenen Bericht laut Puentes Vorgaben von Führungskräften aus der Verkehrsbranche, Auftraggebern aus dem Bereich Umwelt und soziale Gerechtigkeit und öffentlich gewählten Bürgerbeauftragten geprüft und gefordert, das System einer gründlichen Überprüfung zu unterziehen, bevor in neue Projekte investiert wird. Die Kommission schlug unter anderem eine Abkehr von dem schwerfälligen und allzu komplizierten Programm, das aus 108 Einzelprioritäten besteht, zugunsten eines praktikableren 12-teiligen Programms vor, das auf praktische Ergebnisse, wie Abhilfen bei Verkehrsstaus, innerstädtische Mobilität und Sicherheit, ausgerichtet ist.

Die Umsetzung dieser Reformen ist hingegen alles andere als einfach. So könnte die amerikanische Regierung beschließen, in die Beseitigung von Verkehrsstaus zu investieren, doch die Einzelstaaten sind derzeit nicht dazu bereit, da sie nicht gewohnt sind, ergebnisorientiert und leistungsbezogen zu denken, so Puentes. „Dies würde ein Umdenken bei den Staaten im Hinblick auf ihre Verkehrssysteme voraussetzen, und bis wir dahin kommen, wird es noch eine ganze Weile dauern“. Und er fügt hinzu: In einigen Staaten, wie Massachusetts und New Jersey, hat die Sicherung der reibungslosen Funktionsweise bestehender Systeme schon immer Vorrang vor dem Bau neuer Systeme gehabt.

Die Investition weiterer Mittel in das alte System würde darüber hinaus der aktuellen Verkehrsdebatte widersprechen, die größtenteils eine Abkehr von der auf die fossilen Brennstoffe setzenden Wirtschaft fordert, so Kris Nielsen, Vorsitzender und Präsident von Pegasus Global Holdings, einem Cle Elum Unternehmen (Washington), das Beratung zu Infrastrukturprojekten bietet. „Heißt das, wir sollten mehr Schienenverkehrssysteme oder lange Schienenwege bauen oder nach anderen Beförderungsformen mit einem geringeren Erdölverbrauch suchen, oder sollten wir in den Fortbestand althergebrachter Systeme investieren?“ Dieser Frage geht Nielson derzeit für eine Reihe von Engineering Unternehmen und Bauunternehmen nach.

Kernpunkt des CO2-Problems ist die Frage, wie Wartung und Reparatur von Autobahnen landesweit bezahlt werden. Der Highway Trust Fund, der diese Kosten finanziert, wird nahezu vollständig durch Benzinsteuereinnahmen finanziert, die in den letzten Jahren stetig gesunken sind, da die amerikanischen Bürger weniger mit dem Auto fahren und Benzin sparende Autos sich zunehmender Beliebtheit erfreuen, so Puentes von Brookings. Laut Puentes mussten im September 2008 acht Milliarden Dollar aus dem allgemeinen Fonds genommen werden, um einen Engpass im Highway Trust Fund zu beseitigen. Die Frage nach einer gangbaren Alternative zur Verwendung von Benzinsteuern für die Finanzierung des Highway Trust Funds wird in diesem Jahr sicherlich in der Politik heiß diskutiert werden, so Nielsons Prognose.

Ein komplizierter Markt für Kommunalanleihen

Die Ausgabe von Kommunalanleihen, mit welchen traditionell ein erheblicher Teil der staatlichen und kommunalen Infrastrukturprojekte finanziert werden, ist dramatisch gefallen. Dies gilt insbesondere für Anleihen mit variablem Zinssatz, die bevorzugt für kurzfristige Finanzierungen verwendet werden. Während das Volumen der ausgegebenen Anleihen mit variablem Zinssatz über fünf Jahre sich 2008 gegenüber 2007 verdoppelt hat, fiel das Ausgabevolumen laut George Friedlander, einem Kommunalanleihe-Analyst der Citigroup, im Dezember um 35 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Bei den festverzinslichen Anleihen erholten sich die qualitativ höherwertigeren Bonds in der zweiten Dezemberhälfte und vergrößerten damit den Diskont, zu dem schwächere Emissionen gehandelt werden.

Die drängendste Frage bei den Anleihen mit variablem Zinssatz ist, wie niedrig die Kreditkosten im kurzen Bereich der Ertragskurve sind. Das Problem ist, dass zahlreiche Staaten und Kommunalverwaltungen zu diesem Teil des Markts keinen Zugang haben, da ihre Bonitätsbewertung nicht gut genug ist, und ihre Anleihen daher nicht für den Handel in Geldmarktfonds in Frage kommen und sie Liquiditätslinien von Banken benötigen, die nur selten und zu äußerst ungünstigen Konditionen gewährt werden, so Friedlander.

Eine größere Herausforderung für Regierungen und Kommunalverwaltungen als die Finanzierung der Infrastruktur besteht jedoch darin, die Mittel aufzubringen, die für die weitere Bereitstellung der grundlegenden staatlichen Dienste benötigt werden. „Für die Staaten und ihre Unterabteilungen wäre es kontraproduktiv, wenn sie gezwungen wären, ihre Ausgaben allzu drastisch zu senken - Arbeitnehmer zu entlassen und weniger Dienstleistungen anzubieten“, so Friedlander. Erhalten die Staaten keine Unterstützung zur Deckung ihres Haushaltsbedarfs, wird ihr Zugang zum Markt für Kommunalanleihen infolge der Verschlechterung der Kreditprobleme noch schneller untergraben werden.

Beschränkter Zugang für kleinere Unternehmen

Es besteht kein Mangel an zurückgestellten Straßen-, Brücken- und Dammbauprojekten, die nur auf die Umsetzung warten, sobald die staatlichen Gelder fließen. Größere Projekte, die üblicherweise an große Unternehmen vergeben werden, schlucken einen Großteil dieses Geldes, doch durch die Finanzierung kleinerer Projekte, die üblicherweise von kleineren Unternehmen durchgeführt werden, welche für jedes Projekt eine Finanzierung benötigen, würden mehr Arbeitsplätze geschaffen, so Nielsen von Pegasus. Da Vorauszahlungen nach der amerikanischen Ausschreibungsgesetzgebung verboten sind und die Mehrzahl dieser Unternehmen sich von Auftrag zu Auftrag hangeln, könnten sie von den Kommunalverwaltungen übergangen werden, die diese Aufträge an Unternehmen geben, welche die nötigen finanziellen Mittel zur Durchführung eines Projekts besitzen.

„Ich befürchte, ohne ein gewisses Maß an Veränderungen, insbesondere bei den Gesetzen zu den öffentlichen Ausschreibungen, wird der prognostizierte Anreiz nicht so schnell und umgehend Wirkung zeigen.“ „Ich sage ja nicht, dass die Gesetze über öffentliche Ausschreibungen gelockert werden sollen, wir müssen diesen Aspekt jedoch prüfen oder zumindest in Betracht ziehen“, damit eine größere Gruppe leidgeprüfter Unternehmer mit Liquiditätsproblemen sich um einen Teil des Infrastruktur-Kuchens bewerben können.