Schiffsfonds Krise der Schifffahrt trifft Anleger mit Wucht

Es ist noch nicht lange her, da konnten die deutschen Reeder gar nicht genug neue Schiffe auf die Reise schicken. Heute sind sie froh um jeden Frachter, der aus dem Verkehr gezogen wird: „Im Moment ist noch jedes Schiff, das im Hochofen landet, ein gutes Schiff“, sagt Bernd Kortüm. Als Eigentümer der Norddeutschen Reederei H. Schuldt ist Kortüm Herr über mehr als 100 Containerschiffe. Die Raten, zu denen er die Frachter an Linienreeder wie Hapag-Lloyd vermietet, sind zwar nicht so katastrophal wie im großen Krisenjahr 2009. Aber Freude bereiten sie Körtum auch nicht. Daher hofft er, dass möglichst schnell noch möglichst viele Schiffe verschrottet werden, damit das Überangebot an Transportplätzen endlich verschwindet.

Tatsächlich sind die berüchtigten Abwrackstrände in Indien und Bangladesh, wo Einheimische in ganzen Hundertschaften ausgemusterte Pötte aus aller Welt zerlegen, derzeit sehr gut gefüllt. Schließlich liegt der Markt so sehr darnieder, dass sich die Verkaufspreise vieler Schiffe nur noch auf der Höhe ihres Schrottwerts bewegen. Je mehr Frachter im Hochofen enden, umso schneller entschärft sich das Problem der Überkapazitäten, das Reedern rund um den Globus Verluste beschert. In den Boomjahren bis 2007 hatten sie - befeuert mit dem Geld von Kapitalanlegern und Banken - weit über den eigentlichen Bedarf hinaus Schiffe bestellt, die nun auf den Markt drängen. Da zugleich die Nachfrage nach Transportplätzen konjunkturbedingt weniger stark steigt als erwartet, sind die Mietpreise für Schiffe (Charterraten) auf einem erbärmlichen Niveau. Dies gilt insbesondere für kleinere Containerschiffe und Massengutfrachter (Bulker).

Mehr als 100 geschlossene Schiffsfonds Pleite

Dies trifft nicht nur die Reeder, sondern auch die Anleger, die deren Schiffe maßgeblich finanziert haben. Nach Marktschätzungen haben in den vergangenen Jahren mehr als 100 geschlossene Schiffsfonds Insolvenz angemeldet. Denn vielfach reichen die erzielbaren Mietpreise nicht aus, um die Betriebskosten zu bezahlen, den Zins- und Tilgungsdienst zu leisten und die Rechnung für die Klassenerneuerung - eine Art TÜV für Schiffe - zu begleichen. Viele Anleger mussten schon Kapital nachschießen. Doch nun ist ihre Zahlungsbereitschaft erschöpft: „Die meisten Anleger wollen mit Schiffen nichts mehr zu tun haben“, stellt Reeder Kortüm nüchtern fest.

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Tatsächlich ist diese Anlageklasse inzwischen nahezu erledigt. Im letzten Boomjahr 2007 sammelten Emissionshäuser wie Nordcapital, Conti, MCE, HCI und MPC für ihre Schiffsfonds mehr als 3 Milliarden Euro ein, im Jahr 2011 waren es gerade noch etwas mehr als 400 Millionen Euro. Hinzu kamen rund 100 Millionen Euro aus den Nachschüssen der Anleger. Das geht aus Daten des Verbands Geschlossene Fonds (VGF) hervor. Insgesamt aber lag der Bestand aller in Deutschland aufgelegten Schiffsfonds Ende des vergangenen Jahres bei rund 52 Milliarden Euro. Damit waren diese unternehmerischen Beteiligungen noch immer die wichtigste Anlageklasse nach geschlossenen Immobilienfonds, die mit 72 Milliarden Euro gefüllt waren.

Blinder Bestellwahn der Reeder in Boomphase

Nach Einschätzung von Thomas Mattheis, Partner der Hamburger Wirtschaftsprüfungsgesellschaft TPW, kämpfen rund 800 Fondsschiffe mit finanziellen Schwierigkeiten. „Das sind mehr als 20 Prozent der in Deutschland registrierten Schiffe“, sagt Mattheis, der einige Krisenfonds als Berater begleitet. Auch er rechnet in den nächsten Monaten noch mit einer ganzen Reihe von Insolvenzen, zumal viele Banken am Ende ihrer Geduld sind.

Die deutschen Kreditinstitute hatten den blinden Bestellwahn der Reeder einst munter mit Darlehen flankiert und befeuert. Insofern trifft sie eine Mitschuld an der Krise. Dafür kamen sie den Reedern und Fondsgesellschaften zunächst mit Tilgungsstundungen entgegen. Doch spätestens seit die Commerzbank den Rückzug aus der Schiffsfinanzierung angekündigt hat, dürfte so mancher Sanierungsplan gefährdet sein. Auch die HSH Nordbank, der weltgrößte Schiffsfinanzier, muss auf Geheiß der EU-Kommission ihr Schiffsbuch stark beschneiden und wird daher jedes neue Rettungskonzept mit sehr spitzen Fingern anfassen.

Große Containerschiffe fahren wieder etwas mehr Geld ein

Im Feuer stehen vor allem die kleineren Containerschiffe. Nach Zahlen der Deutschen Fondsresearch hat rund die Hälfte aller Containerschiffe in geschlossenen Schiffsfonds weniger als 2000 Stellplätze für Standardboxen (TEU). Rund 80 Prozent der Schiffe haben eine Kapazität von weniger als 5000 TEU. Das sind Frachter, die vor allem Zubringerdienste leisten von kleineren Häfen zu den großen Umschlagplätzen wie Hamburg, Rotterdam oder Antwerpen. Diese sogenannten Feederdienste sind wichtig und werden auch nachgefragt. Allerdings leiden die kleinen Schiffe im Moment sehr viel stärker unter dem Preiskrieg auf See als ihre größeren Konkurrenten. Denn die dicken Pötte mit mehr als 10.000 TEU, die in diesem und im kommenden Jahr noch zuhauf ihren Betrieb aufnehmen, saugen das Ladungsvolumen auf - vor allem auf den wichtigen Rennstrecken von und nach Fernost.

Zwar zeichnet sich erstmals seit einem Jahr eine leichte Erholung der Charterraten ab. Aber der schwache Aufschwung zieht sich nicht durch alle Schiffsklassen. Während große Containerschiffe wieder etwas mehr Geld einfahren, spüren die Eigentümer von mittelgroßen Feederschiffen allenfalls einen leichten Anstieg der Mietpreise. An den kleineren Schiffen geht die vermeintliche Trendwende bisher vollständig vorbei, wie sich an der Entwicklung des Braemar Index für Charterraten ablesen lässt. Für etliche der hier engagierten Fondsanleger könnte es eng werden.

Bei Schiffsfonds ist weiterhin Vorsicht geboten

Ohnehin sehen viele Fondsmanager dem erhofften Aufschwung auf den Schifffahrtsmärkten mit gemischten Gefühlen entgegen. Denn wenn das Geschäft der Reeder anzieht, steigt auch der Gebrauchtwert der Schiffe. Banken könnten das als günstigen Zeitpunkt sehen, um ihr Engagement zu beenden, so die Befürchtung. Bei denjenigen Fonds, die „leistungsgestört“ sind, also mit ihren Zins- oder Tilgungszahlungen im Rückstand sind, haben die Banken das Recht, einen Zwangsverkauf des Schiffs durchzusetzen und sich auf diesem Wege ihr Geld zurückzuholen. Die Anleger hätten dann das Nachsehen: Mit ihren Investitionen haben sie Anteile an Kommanditgesellschaften erworben. Als Eigenkapitalgeber werden sie gegenüber den Banken nachrangig bedient.

Andrè Tonn, Geschäftsführer der auf Schiffsfonds spezialisierten Oltmann-Gruppe, bestätigt, dass steigende Schiffswerte vermehrt zu Verkäufen führen könnten, wenn die Banken de facto am Ruder sind: „Wer als Fondsmanager 2013 nicht mehr am Lenkrad sitzt, hat in der Tat ein Problem.“ In seinem Haus seien rund 20 Prozent der 124 Schiffe in der Sanierung. Obwohl einzelne seiner Fonds insolvenzgefährdet sind, glaubt Tonn fest daran, dass es bald wieder bergauf geht: „Wer 2012 überlebt, hat das Schlimmste hinter sich.“

In Zukunft mehr Flottenfonds

Tonn setzt auf die Selbstheilungskräfte des Marktes. In diesem Jahr werde die Verschrottung von Schiffen einen neuen Rekordwert erreichen. Da zugleich immer weniger neue Schiffe abgeliefert würden, werde sich die Marktlage im Jahr 2013 spürbar verbessern. „2014 werden wir wieder normale Verhältnisse haben“, prophezeit Tonn und fügt hinzu: „Nun geht es darum, bis dahin durchzukommen.“ Auch der Reeder Bernd Kortüm ist der aktuellen Lage zum Trotz positiv gestimmt für die Containerschifffahrt: „In der zweiten Hälfte des Jahres 2013 dürften Angebot und Nachfrage nach Stellplätzen eine Balance finden.“ Das werde den Charterraten sehr gut tun. Über das kommende Jahr hinaus sieht Kortüm sogar wieder rosige Zeiten auf die zyklische Schifffahrtsbranche zukommen: „Mittelfristig laufen wir auf eine Tonnageknappheit zu. Dann wird aus einer Überkapazität ganz schnell eine Unterkapazität, und die Raten schießen in die Höhe.“

Auf dem Weg dahin treten manche Emissionshäuser die Flucht nach vorne an. Die Hamburger Lloyd Fonds AG will 16 Schiffe in einer Auffanggesellschaft zusammenlegen. Der Vorstandsvorsitzende Torsten Teichert hofft, so leichter an das dringend benötigte Eigen- und Fremdkapital zu kommen. Die Vermutung, dass es sich dabei um eine Verzweiflungstat handelt, weist Teichert zurück. Das Konzept des Einzelschiffsfonds sei tot. Um Verwaltungskosten zu sparen und die Bereederung zu erleichtern, werde es in Zukunft mehr Flottenfonds geben. Er gab zu, dass die Reputation seines Unternehmens gelitten habe. Der Fortbestand der Lloyd Fonds AG sei aber nicht gefährdet. Diese Prognose dürfte nicht für alle deutschen Emissionshäuser zutreffen - von deren Schiffsfonds ganz zu schweigen.