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Containerschiffe sind derzeit kein gutes Investment
Nach dem dramatischen Einbruch der Containerschifffahrt während der Finanzkrise mussten zahlreiche Fonds, mit denen Schiffe finanziert worden waren, durch die Zuführung von Kapital saniert werden. Damit schienen die meisten dieser Fonds gerettet.
Doch mittlerweile hat sich die Situation abermals zugespitzt. Nach einer gemeinsamen Studie der Deutschen Fondsresearch und der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft TPW droht abermals eine Sanierungswelle. Von den rund 700 Fonds, die die Grundlage der Studie, darunter auch Schüttgutfrachter und Tanker, befinden sich 197 schon in der Sanierung, sechs sind insolvent. Bei weiteren 59 Fonds sehen die Analysten Sanierungsgefahr, weil die Gesellschaften in wirtschaftliche Schwierigkeiten kommen könnten.
Charterraten weiter unter Druck
Zu den Gründen für diese drohende zweite Welle von Schiffsinsolvenzen gehört vor allem, dass sich das Umfeld für die Branche seit dem zweiten Quartal des laufenden Jahres wieder massiv eingetrübt hat. Für einige Container-Schiffsklassen liegen die Durchschnittsraten mittlerweile wieder deutlich unter dem Vorjahresstand. Für Schiffe mit einer Größe zwischen 3.500 und 4.400 Standardcontainern etwa erhalten Reeder nur noch die Hälfte dessen, was noch zu Jahresbeginn bezahlt wurde.
Dennoch wächst die Flotte. Weiter drängen meist große Neubauten auf den Markt, die aufgrund ihres im Verhältnis zur Größe niedrigen Treibstoffverbrauchs wirtschaftlicher sind als kleinere Frachter. Reedereien nähmen daher im Kampf um Marktanteile Charterraten in Kauf, die nicht betriebskostendeckend seien, so die Analysten der Deutschen Fondsresearch. Das drücke auf die Raten der übrigen Größenklassen. Konnten die Reedereien die steigenden Transportkapazitäten bisher durch langsame Fahrt (Slow Steaming) abfangen, so scheine der Effekt mittlerweile ausgereizt. Auch Schüttgutfrachtern und Tankern setzt die Abschwächung des Wirtschaftswachstums zu.
Euro-Abwertung bringt Finanzierungen ins Wanken
Zum anderen drückt die Euro-Schuldenkrise nicht nur auf den Welthandel und so die Gewinne, sondern belastet die Fonds auch auf der Finanzierungsseite durch die Schwäche des Euro. Allein mehr als 60 Prozent der Sanierungsfälle waren ganz oder teilweise in Dollar oder Yen finanziert worden, auch Kredite in Schweizer Franken sind in der Branche üblich gewesen.
Das räche sich jetzt, sagt Nils Lorentzen, Geschäftsführer der Deutschen Fondsresearch. Drei Jahre nach der ersten Sanierungswelle sei die Bereitschaft der Banken nicht sehr ausgeprägt, Kredite weiter zu prolongieren. Viel mehr gebe es etwa bei der „Restructuring Unit“ der HSH Nordbank Interesse, das Portfolio zu verkleinern.
Eine Ausstiegsmöglichkeit bietet den Banken dabei die sogenannte 105-Prozent-Klausel. Diese räumt den Kreditgebern ein Sonderkündigungsrecht ein, wenn das Verhältnis von Fremdfinanzierung zu Kommanditkapital 105 Prozent überschreitet.
Nicht jeder Fonds ist zu retten
Anleger bringt das in eine sehr schwierige Lage. So besteht zwar die Möglichkeit, die Bank aus dem Fonds herauszukaufen, doch fehlten dafür die Kapitalgeber, sagt Lorentzen.
Derzeit sieht die Deutsche Fondsresearch besonders bei schon einmal sanierten Schiffen eine große Verwertungsgefahr. Neben der verringerten Kooperationsbereitschaft der Banken bestehe wohl eine geringe Neigung bei den ersten Gebern von Sanierungskapital der Aufnahme neuen Sanierungskapitals zuzustimmen. Im Zuge der ersten Sanierung wurden den Kapitalgebern Erträge von durchschnittlich mehr als 10 Prozent zugebilligt worden, zudem hohe Boni von bis zu 60 Prozent und weitere Sonderrechte. Schließlich schossen sie ja Wagniskapital ein. Neues Sanierungskapital müsste wohl noch bessere Konditionen erhalten und wäre dann vorrangig zu bedienen.
Entscheiden sich Alt-Anleger aber dagegen, Geld nachzuschießen, müssten sie davon ausgehen, letztlich leer auszugehen, sagt Lorentzen. Falls eine Sanierung nicht gelingt und das Schiff verwertet wird, werde das zumeist zum Schrottpreis geschehen. In diesem Fall wären die Verluste hoch. Laut Studie dürfte das Ausmaß der Verwertungsgefahr bei einem Schiff davon abhängen, inwieweit Zins- und Tilgungszahlungen nicht geleistet wurden und die aktuellen Schiffswerte die Darlehen deckten. Jedenfalls aber werde die Aussage aus der ersten Welle, dass nahezu jedes Schiff mit dem richtigen Konzept zu retten sei, ihre Gültigkeit verlieren.
Hysterie am Zweitmarkt
Auch der Zweitmarkt für Fondsbeteiligungen bietet Anlegern derzeit keine Alternative. Auf der Handelsplattform der Deutsche Zweitmarkt AG etwa ist der Umsatz 2011 gegenüber dem schwachen Vorjahr um rund ein Sechstel gefallen. Viele Zweitmarktemissionshäuser insbesondere im Schifffahrtssegment seien mangels Vertriebserfolgen wenig liquide. Dadurch könnten schon jetzt, aber auch die künftig zu erwartenden zahlreichen Verkaufswünsche nicht bedient werden, sagt Björn Meschkat, Vorstand der Deutschen Zweitmarkt.
Der Index für die Preise von Schiffsbeteiligungen ist in diesem Jahr um mehr als 10 Prozent gefallen und notiert derzeit auf Jahrestief. Für 2012 rechnet Meschkat nicht mit Besserung. Dennoch seine derzeit viele Investoren geradezu hysterisch und verkauften ihre Schiffsbeteiligungen unter Wert.
Jüngere und größere Schiffe im Vorteil
Doch nicht jede Schiffsbeteiligung muss mit hohen Verlusten enden. Die Branche sei Krisen schließlich gewöhnt und habe sich bisher immer wieder erholt, sagt Lorentzen. Je nach Situation bestehe daher die Möglichkeit, dass der Fonds nach Ende der Laufzeit in 20 bis 25 Jahren noch besser abschließe, als er sich derzeit darstelle.
Ob es sich für Anleger lohne, Geld nachzuschießen, hänge vom Schiff und der Reederei ab. Jüngere und größere Schiffe von größeren Reedereien hätten die besten Chancen. Je jünger das Schiff, desto wirtschaftlicher sei es in der Regel und aufgrund unterproportional steigender Kosten seien größere Schiffe im Vorteil.
