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Krise der Frachtschifffahrt : Der Aufschwung ist abermals vertagt

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Die „MSC Oscar“ ist das derzeit größte Containerschiff der Welt. Bild: dpa

Seit bald neun Jahren befindet sich die Frachtschifffahrt in der Dauer-Krise. Hauptsächlich verantwortlich sind die Fehler der Vergangenheit.

          Eigentlich hofften die Reeder und Schiffsbanken, dass es 2016 nicht mehr schlimmer kommen würde. Und dennoch verschärfte sich die Krise der Schifffahrt in ihrem neunten Jahr nochmals. Höhepunkt war seinerzeit wohl der Konkursantrag der koreanischen Hanjin Shipping Co. im August. Mit mehr als 140 betriebenen Schiffen war dies bis dahin immerhin die siebtgrößte Reederei der Welt. Am selben Tag flüchtete sich die Bremer Landesbank in die Arme der Nord LB. Notwendig wurde dies aufgrund der Schieflage, in die faule Schiffskredite die Bank gebracht hatten.

          Auch wenn sich der Zustand der Weltwirtschaft seit der Krise 2007/2008 gebessert hat, ist dies bislang nicht bei den Schifffahrtsunternehmen und deren Investoren angekommen. Indes war es nicht der konjunkturelle Einbruch im Zuge der Finanzkrise und die seitdem eher verhaltene Erholung allein. Vielmehr hat sich die Branche auch selbst in ihre miserable Lage gebracht.

          2007 schien die Welt für die Reeder noch in Ordnung. Das Welthandelsvolumen war in den vorangegangen zehn Jahren im Jahresdurchschnitt um 5,7 Prozent gestiegen und verzeichnete damit einen doppelt so hohen Zuwachs wie die Weltwirtschaft. Dies gründete auf dem starken Rohstoffbedarf der Schwellenländer China und Indien, aber auch auf einer generell wachsenden Weltwirtschaft und damit einem steigenden Konsum.

          70 Prozent des Welthandels erfolgt über den Schiffsverkehr, und so ging es den Reedereiunternehmen gut. Die Charterraten, also die Tagespreise, zu denen die Reedereien ihre Schiffe verleihen, erreichten damals neue Höchststände. Der Baltic Dry Index, der die Entwicklung der Raten für die wichtigsten Gütern auf den Standardrouten misst, war 16 Jahre lang nicht über 2400 Punkte gestiegen. Im Mai 2008 erreichte er fast 12.000 Punkte.

          Goldene Zeiten der Schiffahrt bis 2008
          Goldene Zeiten der Schiffahrt bis 2008 : Bild: FAZ.NET, Daten: Bloomberg

          Darin kam ein hoher Bedarf an Frachtraum zum Ausdruck, der die weltweite Kapazität weit überstieg. Also gaben die Reedereien, auf einen auch zukünftig steigenden oder wenigstens gleich bleibenden Bedarf wettend, massenweise Schiffe in Auftrag, um ihre Kunden weiterhin bedienen zu können. Kredite wurden vergleichsweise sorglos vergeben, da die Banken darauf setzten, das von ihnen finanzierte Schiff würde voll ausgelastet fahren können. Nicht zuletzt konnten sie die Kredite verbriefen und weiterreichen. Der Welthandel war eine Investment-Story.

          Privatanleger investierten angesichts der Marktlage und der Aussicht auf hohe Renditen freudig in geschlossene Schiffsfonds, zumal diese bis 2005 durch noch bestehende Steuervergünstigungen einen zusätzlichen Reiz hatten. Zudem verkauften Banken und Finanzberater die Produkte gern: Die Fonds hatten eine Story zu bieten, sie hatten den Ruf eines sicheren Sachwert-Investments, der Nimbus des Steuervorteils schwang mit und nicht zuletzt konnte mit der Plazierung in einem Fonds auch so mancher Schiffskredit mittels Eigenkapital abgesichert werden.

          Werften ohne Schiffe

          Mit einer Finanzkrise diesen Ausmaßes rechnete nicht nur in Banken und Schifffahrtsunternehmen kaum jemand. Als dann die bestellten Schiffe fertig wurden, traf eine sinkende Nachfrage auf eine massiv steigende Tonnage.

          Als sich die desaströse Überkapazität abzeichnete, stornierten die Reedereien zwar zahlreiche Aufträge,. Ein großer Teil der Bestellungen ließ sich jedoch nicht mehr stornieren, so dass die Welthandelstonnage unweigerlich weiter stieg: 2010 um 7 Prozent, 2011 um 9,3 Prozent, die Diskrepanz zwischen Tonnage und Bedarf wuchs.

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