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VW Jetta
Daß VW bis über beiden Ohren in der Krise steckt, hat sich inzwischen ganz klar abgezeichnet. Volkswagen will nicht nur die Fertigungskosten beim geplanten kleinen Geländewagen deutlich senken. Auch die nächstfolgenden VW-Modelle sowie bereits auf dem Markt befindliche Fahrzeuge wie der Golf und der Jetta werden einer scharfen Kostenkontrolle unterzogen.
Viele Komponenten, die bislang werksintern gefertigt wurden, könnten künftig von externen Zulieferfirmen bezogen werden. Insgesamt sollen die Produktionskosten in den VW-Werken bis 2008 um 1,3 Milliarden Euro sinken und die Produktivität Jahr für Jahr um sechs Prozent steigen. Dies kündigte Reinhard Jung, im VW-Markenvorstand zuständig für Produktion und Logistik, im Gespräch mit der „FAZ“ an.
Stammwerk im Leerlauf
Damit wird der harte Sparkurs, auf den VW-Chef Bernd Pischetsrieder den Konzern gebracht hat , weiter verschärft. Das ist auch nötig, denn der Autobauer wird schon lange durchgerüttelt. Das Stammwerk in Wolfsburg gilt als derzeit nur zu rund 65 Prozent ausgelastet. „Wolfsburg ist unser teuerster und komplexester Standort.“, sagt Jung. Die Marke VW steckt seit vergangenem Jahr in den roten Zahlen. Einer der Hauptgründe ist die Überkapazität.
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Nun sollen Stellen abgebaut und Arbeitskosten gesenkt werden. Stimmen dem die Gewerkschaften nicht zu, droht der Autobauer den geplanten kleinen Geländewagen „Marrakesch“ in Portugal zu bauen. Dann müßten in Wolfsburg weiter 1.000 Arbeitsplätze dran glauben.
Der Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer empfiehlt drastischere Schnitte statt des VW-üblichen Klein-Kleins. VW solle das Werk in Brüssel schließen, da dieses zum einen nicht ausgelastet, zum anderen ineffizient strukturiert sei. Nach Dudenhöffers Untersuchungen wurden im Jahre 2004 gerade noch 1,07 Millionen Fahrzeuge von VW in Deutschland gefertigt. Gegenüber dem Jahr 1998 sei das ein Rückgang von fast 550.000 Fahrzeugen. Die Kapazität der VW-Inlandswerke liege aber auf einem Niveau von über 1,6 Millionen Fahrzeugen pro Jahr.
Außer Sparen nichts gewesen
VW kommt laut Dudenhöffer an einem Mitarbeiterabbau in Westdeutschland nicht herum. Opel und Ford hätten diese Einschnitte bereits hinter sich. Nach seinen Analysen habe VW einen Personalüberhang von 15.000 Beschäftigten. Gerade gegen den wehrt sich VW immer wieder - besonders gegen Kündigungen. Mittlerweile will man nach den Worten von Jung „wenn nötig“, die Vorruhestandsregeln auf den Jahrgang 1952 ausweiten.
Im zweiten Quartal des laufenden Geschäftsjahres zeigt der Sparkurs bereits erste Wirkungen. Im ersten Halbjahr 2005 erwirtschaftete der Konzern unter dem Strich einen im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 5,2 Prozent höheren Gewinn von 403 Millionen Euro. Das operative Ergebnis stieg um 61,6 Prozent auf 1,37 Milliarden Euro, der Umsatz dagegen nur um schwache 1,9 Prozent auf rund 46 Milliarden Euro. Die Zahl der weltweiten Auslieferungen an Kunden stieg ebenfalls nur flau um 1,7 Prozent auf 2,56 Millionen Fahrzeuge.
Ständig im Mittelfeld
Das Hauptproblem des Wolfsburger Konzerns ist, daß er den Trends derzeit hinterher läuft. In der ADAC-Markenumfrage AutoMarxX dümpelt VW auf Platz Sechs, vor allem weil das Unternehmen bei den Technik- und Markentrends hintendran ist. Auch in anderen Bereichen hechelt VW hinterher. Rußpartikelfilter kamen zu spät, mit der Hochdachversion des Golf, dem Plus, ließen sich die Wolfsburger zuviel Zeit - Peugeot konnte derweil seinen 307 SW, Toyota den Corolla Verso und Ford den C-Max bequem am Markt platzieren.
Gut, daß es noch Audi gibt. Die Tochter steigerte den Absatz im August um 18,7 Prozent und erwartet für 2005 ein neues Rekordjahr. Positive Impulse sollen von der IAAund konkret dem Q7 und dem neuen Cabrio ausgehen.
Dagegen kam die Luxusstrategie (Bugatti, Phaeton) kam nicht richtig vom Hof. Während das bei Bugatti zu verschmerzen wäre, da es spätestens hier nur darum geht, Eindruck zu machen, so sollte man vom Phaeton auch finanziell etwas erwarten. 2003 schätzten laut Stuttgarter Zeitung Branchenkenner die Kosten des Phaeton-Projekts bereits auf knapp zwei Milliarden Euro.
Phaeton, das Phantom
Doch Spötter verballhornten den Modellnamen Phaeton bereits zu Phantom, weil kaum ein Mensch dieses Auto je gesehen hat. „Überschaubar“, nennt die Netzeitung die Verkaufszahlen des Phaeton. Denn Prestige, Image und Gewohnheit seien in der ersten deutschen Automobilliga alles. Und Volkswagen hat immer noch das Image des Klein- und Mittelklassewagen-Bauers.
Ob von den Luxusmodellen tatsächlich so viel Strahlkraft ausgeht, daß dies das Image der Marke beflügelt, darf ebenfalls bezweifelt werden. Denn dazu sollte dies ja wohl eine Erfolgsgeschichte sein. Und ob die Käufer des Golf bereit sind, die Verluste beim Phaeton mitzubezahlen, wäre auch noch erst zu beweisen.
Zwar nimmt VW mittlerweile in Deutschland für sich einen Marktanteil bei Oberklasse-Limousinen von 18 Prozent für sich in Anspruch, genaue Verkaufszahlen aber werden nicht veröffentlicht. Schätzungsweise handelt es sich dabei um sieben- bis achttausend Fahrzeuge pro Jahr. Das Ziel aber lag ursprünglich einmal im deutlich fünfstelligen Bereich. Verluste macht auch der Freizeitpark Autostadt in Wolfsburg - von jährlich mehr als 20 Millionen Euro, berichtet die „WirtschaftsWoche“.
Kränkelndes Geschäft außerhalb Europas
Im Verkauf schwächelt der VW-Konzern vor allem auf den dynamischen Märkten. Während man sich im ersten Quartal des Jahres in Deutschland und Europa gut hielt und den Marktanteil leicht ausbauen konnte, schrumpften vor allem die Verkäufe auf den wichtigen Märkten in den Vereinigten Staaten und China dramatisch. Der Marktanteil in China sank um stolze 5,5 Prozentpunkte auf 17,5 Prozent. Allerdings gab es im Juni wieder einen Absatzanstieg um 50 Prozent. Analysten fragen sich aber, wie teuer VW sich diesen erkaufen mußte.
In den Vereinigten Staaten brachen die Verkäufe im ersten Halbjahr um 17,4 Prozent ein. Auch im Juli gab es ein deutliches Verkaufsminus. Der Absatz ging um 15,7 Prozent: Immerhin verkaufte VW vom Hoffnungsträger, der Limousine Jetta, 21,5 Prozent mehr. Ein Ende der Talfahrt wird erst im Herbst erwartet, wenn der neue Passat dort auf den Markt kommt. Und der Preisdruck wird und wird nicht geringer.
Festung sturmreif geschossen
Auch die einst unangefochtene politisch sichere Stellung ist sturmreif geschossen. Der „Automobilkanzler“, der sich nach dem Abgang des früheren Konzernchef Ferdinand Piech, seltener hatte in Wolfsburg blicken lassen, geht selbst womöglich in den Ruhestand. Und die Affären des Frühsommers Wochen haben die nunmehr schwarze niedersächsische Staatskanzlei endgültig ins Lager der Feinde getrieben.
Was Wunder, wenn VW-Chef Bernd Pischetsrieder sein Unternehmen bereits als mögliches Übernahmeziel für Finanzinvestoren, Kandidaten für eine Zerschlagung und das sogenannte VW-Gesetz, das die Stimmrechte eines einzelnen Aktionärs auf maximal 20 Prozent begrenzt, für kein unüberwindliches Übernahmehindernis mehr hält.
VW versucht derzeit verzweifelt die Rolle des Hasen im Märchen loszuwerden und nicht überall hinterherzuhinken. Auch in Indien als Produktionsstandort ist VW noch nicht vertreten. Selbst Daimler-Chrysler oder Opel produzieren dort schon lange. Branchenkenner rechnen dort in den nächsten fünf Jahren mit Wachstumsraten von acht bis zehn Prozent - und VW ist immer noch nicht da.
Der Chef der größten indischen Firmengruppe Tata, Ratan Tata, hat da gut spotten. Er bezweifle, daß ein Anbieter wie Volkswagen ein Auto für 2.500 Euro produzieren könne, sagte er dem „Handelsblatt“ am Donnerstag. Tata Motors werden dagegen „in den nächsten drei Jahren“ ein Modell für 2.000 Euro in Indien und anderen Schwellenländern auf den Markt bringen. Laut Tata darf ein Auto in Indien höchstens 4.000 Euro kosten, um erfolgreich zu sein.
Es kann nur besser werden, oder?
Die Krise hilft dagegen der Aktie und trieb sie seit Anfang Mai mittlerweile 45 Prozent nach oben. Denn angesichts der aktuellen Lage ist die einhellige Meinung, es könne alles nur besser werden. Doch immer noch scheint sich VW nicht zu drastischen Maßnahmen durchringen zu können. Das hat in den vergangenen Wochen dazu geführt, daß der Aufwärtstrend ins Stocken geriet.
Aus Bewertungssicht möchte man sagen: Gott sei Dank. Denn mit einem Kurs-Gewinn-Verhältnis (KGV) von knapp 16,3 - reichlich viel für einen Automobilhersteller, der sich noch immer nicht aus seiner massiven Krise herausgewunden hat. Selbst wenn sich die Situation entspannt, so ist die derzeitige Bewertung eher als Vorschuß auf die besseren Zeiten zu sehen.
Charttechnisch gesehen, ist die Aktie an der Widerstandszone bei 45 Euro erst einmal gescheitert. Diese müßte sie aber erst einmal überwinden, um Luft nach oben zu erhalten. Schon im Juli urteilte Hypo-Vereinsbank-Analyst Albrecht Denninghoff: „Wir brauchen weitere positive Nachrichten. Wenn die ausbleiben, kann die Stimmung für VW wieder umschlagen“. Es sieht derzeit eher danach aus, daß der Analyst Recht behalten sollte.
