Unesco-Entscheidung St. Goar ist nicht Dresden

Als Kleist, Friedrich Schlegel und Brentano zu Beginn des neunzehnten Jahrhundert mit ihren schwärmerischen Beschreibungen das Rheintal als Muster des Naturschönen erkannten, wurde die deutsche Rheinromantik mit Macht entfacht. „Diese Gegend“, schwärmte Schlegel, „scheint mehr ein in sich geschlossenes Gemälde und überlegtes Kunstwerk eine bildenden Geistes zu sein als einer Hervorbringung des Zufalls zu gleichen.“

Wird dieses Gemälde durch die geplante Brücke einen hässlichen Kratzer erhalten? Nicht nur im Tal, wo nach Umfragen knapp sechzig Prozent den Brückenschlag befürworten, gehen die Meinungen weit auseinander. Flüsse trennen, Brücken verbinden, daran führt auch keine der sechs Fähren im Mittelrheintal vorbei. Fast hundert Kilometer ohne Brücke zwischen Mainz und Koblenz sind am Rheinlauf ohne Beispiel, und die wirtschaftlichen Folgen sind gravierend.

Der Drang nach einer Brücke ist alt

Die Beschränkung auf den Fährverkehr ist für Befürworter einer festen Rheinquerung eine der wichtigsten Ursachen der wirtschaftlichen Misere im Tal. Für ihre Gegner dagegen sind Langsamkeit und die Einschränkung der Mobilität der eigentliche „Genius loci“ des Tals. Sie fürchten um die Fähren als Zeugnis der Verkehrs- und Kulturgeschichte. Doch der Drang nach einer Brücke ist alt. In der Silvesternacht 1813 ließ sich Preußens Feldmarschall Blücher in Kaub von russischen Pionieren eine Pontonbrücke bauen, um seine Armee schnell über den Rhein zu bringen und Napoleon nachzusetzen. In Rüdesheim zeugen noch heute die Fundamente der Hindenburgbrücke von einer Eisenbahnlinie, die zwischen den beiden Weltkriegen die Rheinufer verband und die Versorgung der Westfront sichern sollte. 1945 wurde sie gesprengt. Danach mussten Fußgänger auf den Eisgang des Rheins warten, doch zugefroren war der Strom das letzte Mal 1963.

Er baue viel lieber Brücken, als Gräben zu ziehen, sagte einst Richard von Weizsäcker. Doch wenn es um neue Brücken geht, werden schnell tiefe Gräben aufgerissen – nicht nur im Mittelrheintal. An der ohnehin brückenreichen Mosel wird gerade erbittert über eine neue Hochbrücke gestritten, die beste Weinberglagen überspannen soll. Im Rheingau scheiterte schon vor Jahren der Plan für eine Brücke zwischen Rüdesheim und Bingen an Vogel- und Naturschutz und kommunalpolitischen Wechselspielen. In Dresden gaben die Bürger der Waldschlösschenbrücke den Vorzug vor dem Prädikat Welterbe.

St. Goar aber wird kein zweites Dresden werden. Mögen die Sachsen für ihre Brücke auch bereit gewesen sein, auf den Welterbe-Status zu verzichten, Rheinland-Pfalz war es zu keinem Zeitpunkt. Mit dem Segen des Welterbekomitees der Unesco darf Rheinland-Pfalz nun seine Pläne vorantreiben, spätestens 2018 den Rhein zu überspannen. Mitten im Welterbegebiet, nördlich des Loreleyfelsens, wird für wohl deutlich mehr als vierzig Millionen Euro eine zweispurige Brücke für Autofahrer, Radler und Fußgänger errichtet. Dass sich das Welterbekomitee gegen den energisch ablehnenden Rat seines wichtigsten Gutachters, des Internationalen Rats für Denkmalpflege (Icomos), stellen würde, war zunächst nicht zu erwarten. Doch anders als die Sachsen hat das Land Rheinland-Pfalz von Beginn an geschickt die Unesco an der Standortsuche beteiligt und frühzeitig erklärt, notfalls auch einen doppelt so teuren Tunnel zu bauen. Der Standort wurde nach Norden verschoben, um die Sichtbeziehungen zum mythischsten aller deutschen Felsen, der Loreley, nicht zu beeinträchtigen. Schließlich beauftragte das Land den Aachener Stadtplaner Kunibert Wachten mit einem Gutachten, und der Wissenschaftler, der 2005 die Kölner Hochhäuser in Sichtweite des Doms negativ beurteilt und der 2006 die Dresdner Waldschlösschenbrücke aus ästhetischen Gründen verworfen hatte, hielt eine Brücke fast 20 Kilometer nördlich der Loreley für zumindest „visuell akzeptabel“.

Ein Anschlag auf eine Kulturlandschaft

Die Forderung der rheinland-pfälzischen Architektenkammer nach einem Bau „von höchster ingenieurtechnischer Kreativität und ästhetischem Anspruch“ löste im internationalen Wettbewerb das Dubliner Büro Heneghan Peng Architects mit einem geschwungenen Entwurf am besten ein. Mit keinem anderen Bauwerk im Mittelrheintal verbinden sich so viele hoffnungsfrohe Erwartungen, so abgrundtiefe Ängste. Die Brücke, hofft man, könne den jahrzehntelangen Niedergang einer Kulturlandschaft aufhalten und die schleichende Abwanderung zumindest bremsen. Sie werde auch den Verlust von Weinbergflächen aufhalten. In den letzten hundert Jahren hatte das Mittelrheintal fast siebzig Prozent seiner steilen Rebhänge verloren.

Die Brückengegner dagegen fürchten eine starke Zunahme der Verkehrsströme mit allen negativen Begleiterscheinungen für die Anwohner. Sie warnen vor der Verschandelung des Landschaftsbilds und der Zerstörung wichtiger Ökosysteme. Die Brücke ist für sie ein Anschlag auf eine tausendjährige Kulturlandschaft, die Kleist in seinem Brief an Karoline von Schlieben als schönsten deutschen Landstrich bezeichnet, „an welchem unser großer Gärtner con amore gearbeitet hat.“ Wer wagte es, diesem nachträglich ins Handwerk zu pfuschen? Nach Ansicht der Unesco bedeutet das Prädikat Welterbe aber nicht, dass eine Region zu einem täglich geöffneten Heimatmuseum wird. Die Rheintallandschaft ist nicht nur ein Erholungsort für Gäste auf der Suche nach der blauen Blume der Romantik, sondern Lebenswelt für mehr als hunderttausend Menschen, die auch Interesse an einer wirtschaftlich gesunden Entwicklung haben.

Eine Nachbarschaft über den Strom hinweg

Mit dem Verkehr hat gerade das Rheintal keineswegs immer gute Erfahrungen gemacht. Als in der ersten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts die ersten Dampfschiffe den Rhein hinauffuhren, wurden sie vom Ufer aus von jenen beschossen, die im herannahenden Untergang der Segelschifffahrt auf dem Rhein die eigene Existenz gefährdet sahen. Als wenige Jahrzehnte später die Eisenbahn durch das Mittelrheintal rollte, wurden die zunächst seltenen Züge als Boten des lang ersehnten Fortschritts begrüßt. Heute gilt der Zugverkehr mit fast fünfhundert Zugbewegungen am Tag als lärmende Geißel des Rheintals, und der Steuerzahler wendet mehrere hundert Millionen Euro auf, um nur die ärgsten Folgen für die Bewohner zu mildern.

Den Brückenbauern geht es nicht darum, das Rheintal mit Autos zu überschwemmen. Ihre Verkehrsprognosen für eine zweispurige Rheinquerung mit Fuß- und Radweg gehen von rund sechstausend Fahrzeugen täglich aus. Über die Schiersteiner Brücke zwischen Mainz und Wiesbaden fahren mehr als achtzigtausend. Die neue Brücke soll Nachbarschaft über den Strom hinweg erst möglich machen. Der Mainzer Verkehrsminister Hendrik Hering (SPD) sieht das Land in der Pflicht, das Mittelrheintal als lebendigen Lebens- und Wirtschaftsraum unter Berücksichtigung der Kriterien der Unesco weiterzuentwickeln. Es sei eine romantische Vorstellung, das Tal zu retten, ohne etwas zu verändern. Die Brücke wird den Rhein verändern, so wie ihn sich Ernst Moritz Arndt gewünscht hat, als „Deutschlands Strom, nicht Deutschlands Grenze“.