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Stuttgarter Bahnhof : Abfahrt morgen im Bunker 21

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Aus der Traum: So licht sollte Stuttgarts Bahnhof werden. Nun aber müssen breite Notausgänge auf alle Gleise. Bild: Aldinger & Wolf

Zu teuer ist er schon: Nun droht dem Stuttgarter Bahnhof ein ästhetisches Fiasko. Der Brandschutz fordert Fluchtwege, die Ingenhovens Entwurf nicht nur weg von luftiger Weite, sondern auch rein ins Bürokratie-Labyrinth führen.

          Einem normalen Häuslebauer hätten die zuständigen Behörden sofort die Baustelle stillgelegt. Doch im Fall „Stuttgart 21“ kann die Deutsche Bahn seit sieben Tagen ungestört eine riesige Baugrube ausheben lassen, obwohl zwei wichtige Baugenehmigungen bisher noch fehlen: Ungeklärt ist, ob ein neuer Abwasserkanal gebaut werden darf, der unter dem künftigen Tiefbahnhof (der sich seinerseits schon 12,50 Meter unter Bodenniveau erstrecken wird) verlaufen soll. Und ebenso steht die Genehmigung aus, noch mehr Grundwasser als bisher erlaubt aus den insgesamt fünfundzwanzig Baugruben rund um Stuttgart 21 abzupumpen.

          Die gesteigerte Wasserentnahme ist wegen des immens hohen Grundwasserspiegels unumgänglich. Bei nachträglicher Bewilligung, so droht nun der Bund für Umwelt und Naturschutz, werde er vor Gericht gehen, um eine neue Umweltverträglichkeitsprüfung durchzusetzen. Weitere Verzögerungen, neue Komplikationen, wieder höhere Kosten scheinen damit kaum mehr vermeidbar. Doch man kann sicher sein, dass die Deutsche Bahn, wie seit Jahren schon, auch diesmal ihr Vorhaben gegen alle Widerstände und Bedenken durchsetzen wird.

          Deutsche Bahn allmächtig. Mit dieser Formulierung könnte man lapidar die aberwitzige, von Kostenexplosionen (momentan ist von 6,5 statt der ursprünglich geschätzten 4,5 Milliarden Euro die Rede), Missachtung des Denkmal- und Naturschutzes, Selbstherrlichkeit und Kurzsichtigkeit geprägte Vorgeschichte des Megaprojekts abhaken.

          Dramatisch gebündeltes Licht

          Wäre da nicht der aktuelle Kommentar des Architekten Christoph Ingenhoven. Zum Baubeginn seines Tiefbahnhofs, der sich neunhundert Meter lang, achtzig Meter breit und insgesamt sechzehn Meter tief im Untergrund Stuttgarts erstrecken wird, erklärte Ingenhoven, er bedeute „das endgültige Ende der Ungewissheit“. Der Architekt irrt. Denn bei seinem Entwurf ist inzwischen alles ungewiss. Kurz gesagt: Ihm droht der Wandel vom technoiden Meisterstück zum dreidimensionalen Bürokratie-Labyrinth.

          Trotz aller berechtigten Kritik am brachialen Umgang mit dem historischen, 1922 von Paul Bonatz als Inkunabel einer traditionsbewussten Moderne vollendeten Stuttgarter Hauptbahnhof, dem Ingenhoven von Februar 2012 an dessen beide Seitenflügel raubte, versagt bisher kaum jemand dem Entwurf für den neuen Tiefbahnhof den Respekt. Christoph Ingenhoven hat ihn als eine Art technoide riesige Tropfsteinhöhle entworfen.

          Elegant geschwungene, konkav ausgehöhlte Pilzstützen aus schimmerndem Sichtbeton werden eine weitgespannte Decke tragen, die ihrerseits von runden Glaskuppeln, den sogenannten „Lichtaugen“, perforiert wird, durch die dramatisch gebündeltes Tageslicht in die Unterwelt strömen soll. Auch wenn die bisherigen Animationen des künftigen Zustands zu schmeichlerisch mit Lichteffekten und Endlos-Perspektiven umgehen, lässt sich doch sagen, dass diese Halle in ihrer optisch grenzenlosen Weite nichts von lastendem Untergrund und bedrückendem Beton spüren lassen würde.

          Hindernisparcours durch Fluchtwege

          Schwärmerisch ausgedrückt, lässt Ingenhovens Entwurf (anfänglich unterstützt vom berühmten Konstruktivisten Frei Otto, dem Schöpfer der längst klassisch gewordenen Zeltdächer des Münchner Olympiageländes, der sich aber 2010 unter Protest aus dem Projekt zurückzog) die hinreißenden Visionen des italienischen Futuristen Antonio Sant’Elia und die Kristallträume eines Novalis wahr werden. Inzwischen aber muss man sagen: Sie hätten wahr werden können.

          Denn seit kurzem steht fest, dass wegen neu verschärfter Brandschutzbestimmungen auf den Bahnsteigen zusätzliche Fluchttreppenhäuser gebaut werden müssen. Zu erwarten sind plumpe hermetische Vierkante, die den Bewegungsraum der Reisenden extrem einengen und die Ästhetik der Halle zuschanden machen werden. Was als Halle der Reiselust geplant war, droht als eingekastelter Bunker zu enden.

          Hindernisparcours statt luftiger Weite, Flickwerk an Stelle einer großen Idee – das erinnert an die Skandale beim Bau des Berliner Hauptbahnhofs: Um Kosten zu sparen, wurde dort 2004 der Architekt Meinhard von Gerkan genötigt, seine rasant geschwungene gläserne Bahnsteighalle auf Kosten der Gesamtproportion um etliche Meter zu kappen. Noch rigider musste er bei der Gestaltung seines unterirdischen Bahnhoftrakts vorgehen. Statt einer schwerelosen hohen Decke auf Pilzstützen hat man eine massive Deckplatte eingezogen, die, beträchtlich niedriger als die zunächst geplante, auf massigen Rundpfeilern ruht.

          Paragraphen statt Bauwerke

          Meinhard von Gerkan ging aus Protest gegen diese Verstümmelungen vor Gericht – und wurde deswegen bei der Eröffnung des Berliner Hauptbahnhofs im Mai 2006 als Redner ausgeladen. Ob ihm Ähnliches bei der Eröffnung des neuen, gleichfalls von ihm entworfenen und vom Bauherrn entstellten Berliner Flughafens widerfahren wird, steht – wie die Vollendung des Baus – in den Sternen.

          Von Gerkan, inzwischen bevorzugt in China tätig, hat aus diesen Erfahrungen gelernt und sie in seinem Buch „Wie Deutschland seine Zukunft verbaut“ zusammengefasst. Christoph Ingenhoven dagegen scheint weiterhin optimistisch. Man muss ihm mehr Skepsis wünschen. Denn baukünstlerische Gesichtspunkte, das ist inzwischen sattsam bewiesen, spielen für die Deutsche Bahn, wenn es hart auf hart kommt, keinerlei Rolle. Hinzu kommen die flankierenden Baubehörden, die unentwegt kompliziertere Vorschriften ersinnen. Sie mögen bisweilen, wie die Naturschutzbehörde, die im Stuttgarter Schlossgarten das Fällen jahrhundertealter Bäume zugunsten von Stuttgart 21 zuließ, beide Augen zudrücken, wenn es um die Realisierung des neuen Bahnhofs geht. Aber sie werden gewiss keines schließen, wenn ihre Ausführungsbestimmungen verletzt werden.

          Auf der einen Seite ein Bauherr, dem Ästhetik gleichgültig ist, auf der anderen engstirnige Behörden, die Paragraphen statt Bauwerke sehen: Christoph Ingenhoven und seine Bahnhofshalle treiben schutzlos zwischen Skylla und Charybdis.

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