Schiffbruch als Metapher Letzter Mann

Obwohl Francesco Schettino am frühen Abend des 13. Januar 2012, es ist ein Freitag, mit dem ihm anvertrauten Kreuzfahrtschiff „Costa Concordia“ und mehr als fünftausend Menschen an Bord das italienische Festland verlassen hatte, um eine siebentägige Rundreise durch das westliche Mittelmeer abzuschließen, steht er nun, keine sechs Stunden später, wieder an Land.

In diesen sechs Stunden war er in einem Restaurant des Schiffes mit zwei jungen Frauen im Arm beim Essen gesehen worden, von denen eine, wie sich später herausstellte, nicht auf der Passagierliste stand, aber Zugang zur Brücke bekam; war auf die kleine Insel Giglio zugesteuert, die nicht auf der Route stand, aber Geburtsort des Schiffskochs war, den er auf die Brücke rief, um ihm eine Freude zu machen; hatte im Vorbeifahren einen Felsen übersehen, der das Schiff im Wert von einer halben Milliarde Euro auf einem Viertel seiner Länge aufschlitzte, woraufhin Wasser eindrang und es manövrierunfähig machte; war dann im allgemeinen Durcheinander versehentlich so früh in eines der Rettungsboote gefallen, dass er die Evakuierung nicht mehr hatte koordinieren können, und stand nun auf dieser Insel, hinter sich sein Schiff, das schräg auf Grund lag und von dem sich noch immer Hunderte Menschen in Sicherheit brachten, vor sich ein Taxi, dessen Fahrer ihn fragte, wohin er wolle.

„Mama, es ist eine Tragödie passiert“

„Bringen Sie mich weit weg von hier“, soll er gesagt haben „Kommandant“, sagte der Mann, der die ganze Situation sofort erkannte und doch nichts daran ändern konnte, dass er Taxifahrer auf einer Insel war, „ich kann Sie zu mir nach Hause bringen.“

Als Kapitän hatte Francesco Schettino, zweiundfünfzig Jahre alter Sohn einer neapolitanischen Seefahrerfamilie und Führer des größten italienischen Kreuzfahrtschiffes, an diesem Abend total versagt. Als Mensch jedoch und mit einer Tasse frischen Kaffees im Haus des Taxifahrers handelt er genau so, wie man von ihm erwarten kann. Er ruft seine Mutter an.
„Mama, es ist eine Tragödie passiert“, sagt er. „Bleib ruhig, ich habe versucht, die Passagiere zu retten.“

Die Regel, dass ein Kapitän der Letzte ist, der ein sinkendes Schiff verlässt, ist älter als das internationale Schifffahrtsrecht, und wie viele Regeln, die älter als Gesetze sind, nicht ausdrücklich darin formuliert. Sie stammt aus einer Zeit, als der Kapitän an der Fracht beteiligt war und ein Verlassen des Schiffes auch deren Preisgeben bedeutet hätte, da es nach Bergerecht unbemannt demjenigen gehört, der es findet. Im Kapitän, der an Bord bleibt und sich seinem Untergang stellt, verdichtet sich die Wahrheit, welche die ganze Zeit über gegolten hat; dass es einen gibt, der die Verantwortung übernimmt und deshalb am Ende letzter Mann ist.

Das ist die Planke, auf der die Figur des Kapitäns steht, ob sie nun in der Allmacht eines Ahab die „Pequod“ und seine Mannschaft zu Werkzeugen seiner persönlichen Rache macht und selbst die Sonne angreifen würde, wenn sie ihn beleidigte, oder in der Demut eines Edvard John Smith mit der „Titanic“ untergeht, nachdem sie durch seine Schuld einen Eisberg rammte. Immer ist es der Kapitän, von dem die Dinge ausgehen und bei dem sie enden.

Natürlich sind die meisten von uns keine Kapitäne. Wir fahren nicht fünftausend Menschen und eine halbe Milliarde Euro übers Meer. Wir kommen nicht in Situationen, in denen wir mit unserem Leben für unsere Verantwortung einstehen müssten. Wir sind nicht Francesco Schettino. Aber er ist einer von uns.

Es ist nur zwei Jahre her, da drehte der Regisseur Jean-Luc Godard auf der „Costa Concordia“ seinen „Film Socialisme“. In einigen Zeitungen stand, er habe das Schiff damals schon als Metapher für die kapitalistische Gesellschaft benutzt, die einem Untergang geweiht sei, der nun vor der Insel Giglio wirklich geworden sei. Aber auch wer das in dem Film, der mehr ein loser Teppich aus Bildern und Gedanken ist, nicht erkennen kann, der spürt doch, dass in diesen Kulissen ein Unglück lauert.

Hinter der Reling hört die Welt auf

Die Decks, die Restaurants und Treppenaufgänge, die Swimmingpools auf dem Oberdeck, die gelb umrandete Joggingstrecke rundherum. Die Passagiere, die an den Freizeitprogrammen teilnehmen, im Jogginganzug essen, einen Gottesdienst in einer Bar feiern. Es gibt Nachtszenen, da sieht es so aus, als würde hinter der Reling schon die Welt aufhören, weil es mehr an Welt nicht braucht. Nie kommt einem die Idee, dass so ein Schiff gesteuert werden muss. Es steuert auch keiner die Welt.

Die „Costa Concordia“ ist nicht das größte Kreuzfahrtschiff, das es heute gibt, achtzehn sind größer, aber mehr als dreihundert sind kleiner. Jedes der großen Schiffe ist eine Art schwimmende Stadt, die sich von einem Hotelkomplex an Land nur dadurch unterscheidet, dass sie fährt. Sie ist kein Ort, jedes der einzelnen Decks wurde in den Farben und Formen eines anderen Landes gestaltet, und sie hat keinen Ort, nur eine Position, und obwohl sie eine Strecke mit vielen Stationen zurücklegt – für die letzte Reise waren das Civitavecchia, Savon, Marseille, Barcelona, Palma, Cagliari und Palermo –, könnte es genauso gut sein, dass sie gar nicht fährt und jeweils nur eine neue Stadt an ihr vorbeigezogen wird oder gleich das ganze Meer.

Reisen, ohne sich zu bewegen

Vor einigen Jahren hat der Pauschaltourismus die Kreuzfahrt entdeckt, die Branche wächst, allein in den kommenden zwei Jahren werden vierundzwanzig neue riesige Schiffe gebaut. Menschen, die sich bisher eine Woche in ein Hotel einbuchten, um danach an den immer selben Strand zu gehen oder ab und an einen Ausflug zu machen, reisen nun, ohne sich eigentlich zu bewegen.

Es ist eine Reise, die auf keine Ankunft wartet und von der sie kaum etwas mitbekommen, weil sie mit dem beschäftigt sind, was ihr Schiff ihnen bietet – die Theater, Geschäfte, Animationen, Vorträge –, obwohl es nichts davon für seine Reise brauchte. Ein Dinner mit dem Kapitän ist dort, wo die Fahrt, die er verantwortet, keine Attraktion mehr ist, selbstverständlich ebenso wenig eine. Es würde von den meisten der viertausend Passagiere ohnehin nicht bemerkt werden. Auf einem Schiff, auf dem theoretisch jeder zur selben Zeit duschen kann, ohne dass das Wasser kalt wird, hat man nicht mehr das Gefühl, unterwegs zu sein.

Damit die Fahrt, die sie machen, keinem Passagier weiter auffällt, sind Kreuzfahrtschiffe mit mehr Technik ausgestattet als jedes andere zivile Schiff. Viele der Instrumente, die später erst für alle verbindlich wurden, sind bei ihnen seit Jahren Standard. Neben den üblichen Systemen für Radar, Echolot und elektronische Seekarten und Fahrt mit Autopilot gibt es automatische Kollisionswarnungen, die alle Schiffe der näheren Umgebung ständig überwachen.

Hat es der Pilot eines Airbus mit sechstausend Messwerten gleichzeitig zu tun, sind es auf einem Kreuzfahrtschiff mehr als dreißigtausend. Der Kapitän ist in diesem Gefüge nur einer von sechs Offizieren auf der Brücke, die wie er ein Kapitänspatent besitzen, aber anders als er regelmäßig zur Wache eingeteilt sind.

Das Regelwerk hat fünfhundert Seiten

An Land ist es in der Wirtschaft die Arbeitsteilung des Ganzen und in der Demokratie die Allbeteiligung des Einzelnen, die es schwermacht, noch zu sehen, wer wann wofür Verantwortung übernimmt. Auf dem Schiff erscheint der Kapitän, unterstützt von Technik, die normalerweise auch ohne ihn auskommt, eingebaut von Regeln, deren Hauptwerk, das „Safety of Life at Sea“, kurz Solas, aktuell fünfhundert Seiten stark ist und überwacht von der Reederei, die ihm den Kurs seiner Reise setzt, als einer, der dem Weg nur noch folgt, anstatt ihn wie früher selbst zu finden. Wenn er unter diesen Umständen seine Verantwortung noch spüren will, muss er sie schon an sich reißen.

„Es gefällt mir, wenn etwas Unerwartetes geschieht, man vom Standard abweicht“, sagte Francesco Schettino vor einem Jahr, als ihn eine tschechische Reporterin interviewte. „Es ist eine Herausforderung. In jeder Erfahrung steckt etwas Schreckliches, das in Erinnerung bleibt.“

An diesem 13. Januar 2012 war der Moment, vom Standard abzuweichen, gekommen, drei Stunden nachdem er mit der „Costa Concordia“ den Hafen von Civitavecchia verlassen hatte und die Insel Giglio zu passieren war, für die ihm eine Entfernung von fünfhundert Metern vorgeschrieben war. Das allerdings wäre viel zu weit weg gewesen, um seinem ehemaligen Vorgesetzten Kommodore Mario Palombo die Ehre zu erweisen, den er zu diesem Zweck anrufen wollte, und dem Schiffskoch Antonello Tievoli die Möglichkeit zu geben, seiner Heimatinsel zu winken. Seine Schwester hatte dessen Vorbeifahrt eine halbe Stunde zuvor schon auf Facebook angekündigt. Außerdem war da auch noch die blonde junge Frau aus Moldawien, die nicht auf der Passagierliste stand, aber nun offenbar ganz in der Nähe der Brücke.

Doch da war es schon zu spät

So kam es, dass der Kapitän, der auf Schiffen wie der „Costa Concordia“ Technik und Regelwerk nur noch überstimmen soll, um in einer Notlage, die richtige Entscheidung zu treffen, sich einschaltete, um den entscheidenden Fehler zu machen. „Antonello, guck mal, wir liegen direkt vor deiner Insel“, soll jemand zu dem Schiffskoch gesagt haben. „Achtung, wir sind ja total nah an der Küste“, hat er offenbar noch geantwortet. Doch da war es schon zu spät.

Im nächsten Moment wird der Kapitän, der die Verantwortung auf einmal und für einen Scherz an sich gezogen hatte, überrascht gewesen sein, dass er tatsächlich der Kapitän des Schiffes ist und nun auch für die Folgen dieses Scherzes einzustehen hat. Womöglich ist er uns, die wir an Finanzmärkten spekulieren, Doktorarbeiten schreiben oder Kredite für Häuser aufnehmen, in dieser Situation am nächsten, wenn er sich über alle Regeln seines Alltags hinweg eine kleine Freiheit genommen hat und nun vor der Frage steht, ob er sich den Konsequenzen seines eigenen Scheiterns stellen will, wie es in der Seemannssprache heißt, wenn ein Schiff auf Klippen oder eine felsige Küste geworfen wird und durch die Kraft der Wellen zerbricht.

In solch einer Situation wäre es gut, jemanden wie Gregorio de Falco, den Kommandanten im Hafenkapitanat Livorno, zu haben, der einen anruft, wie er in jener Nacht Francesco Schettino angerufen hat. „Hören Sie zu, Schettino. Es gibt Leute, die die Leiter am Bug hinunterklettern. Sie gehen die Leiter in umgekehrter Richtung hoch, gehen auf das Schiff und sagen mir, wie viele Personen an Bord sind und was sie haben. Ist das klar? Sie sagen mir, ob Kinder dabei sind, Frauen oder Menschen, die Unterstützung brauchen. Und Sie sagen mir, wie viele es aus jeder Gruppe sind. Ist das klar? Schauen Sie, Schettino, Sie haben sich vielleicht aus dem Meer gerettet, aber ich bringe Sie...wirklich sehr schlecht... ich sorge dafür, dass Sie echte Schwierigkeiten bekommen. Gehen Sie verdammt noch mal an Bord!“

Aber er geht nicht zurück.

Vor mehr als hundert Jahren hat Joseph Conrad beschrieben, was mit einem Mann danach passiert. In seinem Roman „Lord Jim“ lässt ein junger britischer Offizier ein Passagierschiff im Stich, das Pilger zu einer Reise nach Mekka bringen sollte. Immer wieder versucht er danach, Verantwortung zu übernehmen, immer wieder scheitert er. Erst, als er auf einer einsamen Insel Menschen beschützt, die sich ihm anvertraut haben, stellt er sich – und stirbt mit einer Kugel in der Brust.

„Ist er nun zufrieden?“, heißt es am Ende des Buches. „Wir sollten es wissen. Er ist einer von uns.“