Tempo zählt. Wahrscheinlich ist die Schrittgeschwindigkeit in ganz Peking nirgendwo höher als morgens um sieben an der U-Bahn-Station Tiantongyuan Nord. Wir befinden uns gut zwanzig Kilometer nördlich vom Zentrum der Stadt, es ist die Schnittstelle zwischen dem äußersten Ring der Satellitenstädte und dem Land ringsum. Die Massen kommen aus südlicher und aus nördlicher Richtung: im Süden von einem Parkplatz und einer Fußgängerbrücke her, die über die Schnellstraße führt; im Norden aus einem Bushof, in dem im Minutentakt völlig überfüllte Busse eintreffen. Mit jeder Ankunft kommt Bewegung in die Szene, denn sämtliche Passagiere verlassen den Bus mit beträchtlicher Geschwindigkeit.
Das Wettrennen endet nach hundert Metern schon vor der U-Bahn-Station an einem überdachten Labyrinth aus Gittern, das die herbeiströmenden Massen kanalisiert. Zwischen diesen Gittern kann nun niemand mehr vor oder zurück, die Luft wird knapp, es ist ein einziges Knuffen und Stoßen, aber ohne Aggressivität, eher mit einer konzentrierten Ergebenheit. Oft dauert es fünfzehn Minuten, bis die Menge durch dieses Gitterlabyrinth auch nur die Station erreicht, doch an diesem Morgen geht es schneller: Schon nach sieben Minuten kommen die schiebenden, drückenden Massen bei der Sicherheitskontrolle im Inneren der Station an. Es ist ein kaminroter Kasten, der in seiner Fensterlosigkeit wie ein übergroßer Container aussieht; an ihn fügt sich noch eine geschwungene, sonst aber schmucklose Glaskonstruktion an. Die U-Bahn fährt hier als Hochbahn. Es ist die Endstation der Linie 5, die seit 2007 das Zentrum der Stadt mit einigen nordwestlichen Randbezirken verbindet.
Das drittlängste Streckennetz
Tiantongyuan Nord ist ein wichtiger Ort für jeden, der die Gegenwart Pekings besichtigen will. Denn die Stadt, die gemäß den offiziellen Zahlen der jüngsten Volkszählung von 2010 19,7 Millionen Einwohner hat, ist in den letzten beiden Jahrzehnten additiv gewachsen, in Gestalt von Satellitenstädten, die sich in immer weiteren konzentrischen Kreisen rings um den Kern anordnen. In Tiantongyuan jenseits der fünften Ringstraße, das 1998 als bezahlbare Alternative zu den für die meisten in Peking arbeitenden Angestellten schon damals nicht finanzierbaren Citywohnungen bezogen wurde, leben mindestens dreihunderttausend Menschen. Was sie zu Pekingern macht, ist vor allem diese U-Bahn-Station. Wer kein Auto hat oder es wegen der immer längeren Verweildauer im Innenstadtstau nicht benutzen will, muss durch das Nadelöhr der Linie 5 gehen, um seinen Arbeitsplatz in der Mitte der Stadt zu erreichen.
Eine Fahrt kostet im gesamten Streckennetz zwei Yuan (etwa 24 Cent). Jedes Jahr werden in Peking neue U-Bahn-Linien eröffnet. Anfang des Jahres sind die Linie 9 und Verlängerungen der Linien 8 und 15 zum bisherigen Streckennetz hinzugekommen und haben dieses um 36 Kilometer auf jetzt 372 Kilometer erweitert. Das Tempo ist atemberaubend: Dreizehn der jetzt fünfzehn Linien wurden in den letzten zehn Jahren gebaut. Bis 2015 sollen neunzehn Linien mit 660 Kilometern in Betrieb sein und bis 2020 tausend Kilometer, mehr als jede andere Metropole der Welt hat. Schon jetzt verfügt Peking über das drittlängste Streckennetz nach Schanghai und London, und was die Benutzerzahlen betrifft, belegt es mit 1,84 Milliarden Passagieren pro Jahr nach Tokio, Moskau, Seoul und Schanghai, aber vor New York und Paris zurzeit den fünften Platz (Berlin kommt mit seinen gut 500 Millionen Fahrgästen auf den fünfzehnten Rang).
Raus aus dem totalen Stillstand
Doch in Tiantongyuan Nord spürt man den Druck, der noch auf diesem Tempo lastet. Anders als in den europäischen Städten, deren Industrialisierung und sprunghafte Expansion der U-Bahn-Bau begleitete, findet in Peking der Auf- und Ausbau des Streckennetzes statt, während die Stadt schon eine Größe erreicht hat, die ihr Fassungsvermögen eigentlich übersteigt. So ist trotz der Geschwindigkeit der neuen Streckeneröffnungen sowohl auf der Straße wie im Untergrund die Entlastung kaum zu spüren. Dazu ist die Rasanz zu groß, mit der die Bevölkerung, die Wirtschaft, die kaufkräftige Mittelschicht und die Zahl der Autozulassungen wachsen.
Auf den Pekinger Straßen fahren zurzeit 4,7 Millionen registrierte Autos. Wenn die bisherigen Steigerungsraten anhalten würden, wären es 2015 sieben Millionen. Nach offiziellen Berechnungen verkraftet aber das Straßensystem der Stadt, auch wenn man alle geplanten neuen Erweiterungs- und Entlastungsstraßen schon mit einbezieht, nicht mehr als 6,7 Millionen Autos. Der Verkehr würde im totalen Stillstand implodieren, ganz abgesehen von der globalen Bedrohung, die er für die Ozonschicht darstellt. Während die U-Bahn im Europa des neunzehnten und frühen zwanzigsten Jahrhunderts ein Realsymbol der wachsenden Metropole war, ist sie im Peking des 21. Jahrhunderts also ein Realsymbol für den Wettlauf mit der Zeit, den die Stadt ausfechten muss, um dem völligen ökologischen und verkehrstechnischen Infarkt zu entgehen.
Bei der Sicherheitskontrolle in Tiantongyuan Nord müssen die Taschen auf ein Band gelegt werden, über das uniformierte junge Polizistinnen wachen. Die Eingangshalle ist niedrig und von extremer Funktionalität: Außer glatt und sauber spiegelnden Böden, elektronischen Pfeilen, Automaten und Leuchtwerbung gibt es hier nichts. In den ersten Pekinger U-Bahn-Stationen aus den siebziger Jahren verwiesen noch Marmorverkleidungen oder kosmologische Wandbilder mit Sternenkonstellationen und Astronauten auf einen Bedeutungsüberschuss jenseits des bloßen technischen Nutzens, doch diese Zeiten sind vorbei. Die einzige staatliche Botschaft ist der „Beijing Spirit“, der zurzeit in der gesamten Stadt propagiert wird und der aus der rätselhaften, nicht weiter erläuterten Begriffszusammenstellung „Patriotismus, Innovation, Inklusion, Tugend“ besteht. Aber auch solche Mitteilungen werden mittlerweile bloß auf Leuchtflächen verbreitet, die genauso für ein neues Männerduftwasser werben.
Kaum ein Fahrgast ist über dreißig
Der Pekinger Autor Han Song, der in seinem Brotberuf bei der staatlichen Nachrichtenagentur Xinhua arbeitet, hat einen antiutopischen Roman geschrieben, in dessen Mittelpunkt die U-Bahn steht. Er beschreibt sie als den engen Raum, der für ihre Passagiere der Kampfplatz für ein besseres Leben ist. „Sie rennen alle, aber sie scheitern“, schreibt Han Song. Obwohl sie zu den wenigen gehören, die im öffentlichen Raum der Stadt sichtbar sind, stehen sie für Han an deren Rand. Im Zentrum sind die, die in ihren Autos mit verdunkelten Scheiben durch die Stadt fahren. Mit der U-Bahn fährt, wer noch kein Auto hat. Tatsächlich sieht man hier kaum einen Fahrgast über dreißig. Von Zeit zu Zeit kündigt laut und lauter werdende Rockmusik einen Bettler ohne Beine an, dem das Unglaubliche gelingt, sich auf einer fahrbaren Palette einen Weg durch die dicht beieinanderstehende Menge zu bahnen. Er trägt eine bunte Mütze aus der Qing-Dynastie, wie sie in der Verbotenen Stadt an Touristen verkauft wird. Nur wenige Passagiere geben Geld.
Noch mehrere Stationen lang fährt die U-Bahn über der Erde, und hinter den Fenstern ziehen die Hochhausblöcke immer neuer Satellitenstädte vorbei. Sie bilden kein zusammenhängendes Stadtkontinuum, sondern stehen inmitten leergelassener Brachen, vielspuriger Schnellstraßen und massiger Shoppingmalls etwas verloren da. An einigen Stellen fährt die Bahn so dicht an den Türmen vorbei, dass man die zum Trocknen aufgehängte Wäsche in den Wintergärten sehen kann. Doch meistens sieht man nur die Skyline aus der Ferne, und man bekommt nichts von dem geradezu dörflichen Leben mit, das sich zwischen diesen Türmen abspielt, vom Gewusel aus kleinen Lokalen, Läden und Plätzen, auf denen dreißig, vierzig Frauen morgens in der Früh zu Discomusik aus dem Gettoblaster tanzen.
Die Fahrtzeit von Tiantongyuan Nord bis zur Station Guomao inklusive Umsteigen zur Linie 10 in Huixinxijienankou beträgt 45 Minuten. Guomao, benannt nach dem dortigen Welthandelszentrum im Central Business District, befindet sich östlich der alten Stadtmauern, doch für das heutige Peking ist es ein Hauptknotenpunkt. Der Dritte Ring trifft hier auf die Verlängerung des Chang’an-Boulevards, der die Stadtmitte und den Platz des Himmlischen Friedens von Westen nach Osten durchschneidet. Über Tage bezeichnet Guomao eine wenig definierte Konglomeration von Shoppingmalls und Bürohochhäusern; auch die immer noch nicht eröffnete, von Rem Koolhaas entworfene Zentrale des Fernsehsenders CCTV ist nicht weit. Doch im Untergrund bildet sich in den Strömen, die sich da von Norden, Süden, Osten, Westen kommend in einer ebenso energischen wie flexibel-geduldigen Bewegung aneinander vorbeischieben, die Struktur der gesamten Stadt ab. Nur jene marginalisierten Wesen, die die U-Bahn benutzen, können Peking an sich erfahren.
Der Mensch
Closed via SSO (Markus_Paa)
- 22.05.2012, 17:37 Uhr
"die Bedrohung, die der Verkehr für die Ozonschicht darstellt"
Thomas Berger (tberger)
- 22.05.2012, 17:34 Uhr
