18.05.2006 · Steilkurvig in die Geschichte: Am morgigen Freitag eröffnet in Stuttgart das neue Mercedes-Benz-Museum. Es löst alles auf, was bisher als Rahmenbedingung für Architektur galt.
Von Niklas Maak
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Schnittig: Das Mercedes-Benz-Museum
Das Auto, schrieb Roland Barthes vor einem halben Jahrhundert, sei das genaue Äquivalent der gotischen Kathedralen; eine Form, die von anonymen Baumeistern erschaffen und fast sakral verehrt wird.
Mittlerweile hat das Auto zwischen Waldsterben, Ökosteuer und sicherheitsnormbedingtem Pralltopfdesign viel von seinem Glanz verloren, dafür sind die Autohersteller dazu übergegangen, ihre Produkte tatsächlich in kathedralartigen Produktions- und Erlebniswelten zu präsentieren. Volkswagen machte mit der „Autostadt Wolfsburg“ und der „gläsernen Manufaktur“ in Dresden den Anfang, und mittlerweile gibt es kaum noch technisch und ästhetisch aufwendigere Bauten als die Repräsentationstempel der Automobilhersteller: BMW läßt sich in München von Coop Himmelb(l)au eine „BMW Welt“ bauen, Porsche von Delugan Meissl ein spektakuläres Museum in Zuffenhausen.
Eine lange Geschichte
Auch Mercedes-Benz verbindet mit der modernen Architektur eine lange Geschichte: Schon Ende der zwanziger Jahre machte man für die neuen Modelle mit den modernen Bauwerken von Le Corbusier in der Stuttgarter Weißenhofsiedlung Werbung (und es gehört zu den unschöneren Aspekten der Geschichte von Mercedes-Benz, daß die Autofirma wenig später zum Hoflieferanten der Nationalsozialisten wurde, die die modernen weißen Häuser, mit denen man eben noch Werbung für ein modernes Deutschland machte, als „Arabersiedlung“ verspotteten und abreißen lassen wollten).
In den weltraumsüchtigen fünfziger Jahren baute Mercedes den so genannten „Flügeltürer“ 300 SL, der an ein Raketencockpit und an die Betonschwingen der Bauten seiner Zeit erinnerte; wie das New Yorker TWA-Terminal des Architekten Eero Saarinen war er eine Verbeugung vor der Luftfahrttechnik in einer Zeit, in der nicht nur so kuriose Utopiker wie der Architekt und Autoerfinder Buckminster Fuller allen Ernstes daran glaubten, die Zukunft gehöre dem fliegenden Auto. Der Flügeltürer wurde zum Symbol der raumfahrtgläubigen Moderne, obwohl seine Flügel technisch bedingt waren; aus Stabilitätsgründen reichte der Rahmen an den Fahrzeugflanken weit nach oben, weswegen keine normalen Türen eingebaut werden konnten. Der Nähe zur Architektur blieb Mercedes auch später treu: Einer der berühmtesten Roadster wird wegen der japonistischen Form seines Hard-Tops „Pagode“ genannt - und mit dem neuen, von Ben van Berkel entworfenen Mercedes-Benz-Museum, das morgen eröffnet, will man die Meßlatte für Automobiltempel so hoch hängen, daß die Münchner und Zuffenhausener bei ihren Plänen einen architektonischen Turbolader zuschalten müssen.
Der Fußboden kurvt sich zur Wand
Allein statisch ist die computerberechnete, zweifach verschränkte Betonspirale des neuen Benz-Baus ein Konstrukt, das vor wenigen Jahren gar nicht realisierbar gewesen wäre. Von außen erinnert das Gebäude an ein techoides Organ: Es schwingt, schwillt und windet sich, als habe es einen Turbomotor verschluckt. Im Inneren, wo sich eine grandios barocke Beton-Doppelhelix gen Himmel schraubt, löst van Berkel alles auf, was bisher als Rahmenbedingung für Architektur galt: der Fußboden kurvt sich zur Wand, die Wand biegt sich als Betonwelle in die Decke, und in dem ganzen Formenstrudel verschwimmen die klassischen Etagen und werden zu einem automobilgeschichtlichen Lehrpfad, den man nach einer Fahrstuhlfahrt von oben betritt.
Auf zwei Spiralwegen läuft man dann in die Geschichte des Automobils hinab - was auch eine Hommage an die berühmte Guggenheim-Spirale des großen Architekten und Mercedes-Fans Frank Lloyd Wright ist. Auf neun Ebenen sind in Stuttgart 160 Fahrzeuge, darunter etliche Lastwagen, und 1500 Exponate untergebracht - und damit die Spirale die auch tragen kann, wurden allein 110 000 Tonnen Beton verbaut. Sieben sogenannte „Mythos-Räume“ erzählen von 1886 an die Firmengeschichte; „Mythos 3 - Umbrüche“ widmet sich unter anderem dem schwierigsten Kapitel, den Jahren zwischen 1933 und 1945.
Vor allem als Museum ist das Haus ein Manifest. Die Evolution eines Objekts - hier des Autos - wird auf den vielfach verwobenen Spiralen mit ihren offenen Durchblicken nicht mehr als Geschichte der bruchfreien Optimierung einer Ursprungsform, sondern als verzweigtes Spiel präsentiert, bei dem Zufälle, Fehler und Rekombinationen eine wichtige Rolle spielen. So gesehen ist die größte Leistung dieses Museums gar nicht die Feier spektakulärer Automobile; es zeigt mit seinen Narrationsspiralen, wie Geschichte anders vorgestellt und erzählt werden kann.
