Londoner Ausstellung „British Design“ Haben Dinge Nationalcharakter?

Zu den Obsessionen deutschsprachiger Kunsthistoriker im zwanzigsten Jahrhundert gehörte es, nach dem Wesen des „Britischen“ zu forschen. Dagobert Frey suchte bereits zu Zeiten des Nationalsozialismus das „Englische Wesen in der Bildenden Kunst“, 1956 erschien Nikolaus Pevsners „The Englishness of English Art“, und auch Erwin Panofskys Aufsatz zu den „ideologischen Vorläufern des Rolls-Royce-Kühlergrills“ befasst sich mit der vermuteten Spiegelung eines britischen Nationalcharakters in der Kunst und mit der Frage, warum im britischen Raum ganz offensichtlich andere Formentwicklungen stattfanden als auf dem Kontinent.

Aber was genau ist „britisch“? Eine Ausstellung im Londoner Victoria&Albert Museum versucht jetzt, die Frage anhand von Designgegenständen zu beantworten, die seit 1948 das Alltagsleben Großbritanniens prägten. Zu sehen sind Autos und Minikleider, Tapetenmuster und Mobiliar, von David Colwells rauchglasig elegantem „Contour Chair“ über Max Clendinnings bunte Weltraumplastik-Interiors bis zu Damien Hirsts klinisch unterkühlter „Pharmacy“. Natürlich parkt in der Ausstellung auch ein Jaguar E-Type, bei dem sich die Frage, was an ihm „britisch“ sei, schnell erledigen lässt - er wurden von britischen Designern in England entworfen und in England hergestellt.

Aber in den folgenden Räumen wird dann wie in einem kuratorischen Porridge alles in die Ausstellung hineingerührt, was internationalen Erfolg und irgendeinen losen Großbritannien-Bezug hat: Der in London spielende Film „Blow Up“, Ernö Goldfingers Hochhausentwürfe für den Balfron Tower und schließlich auch die Concorde, die als meterlanges Modell im letzten Raum parkt - und die man, als Gemeinschaftswerk französischer und britischer Designer, ebenso gut unter „französischem Design“ rubrizieren könnte.

Nationale geographische Identifikationen

Ernö Goldfinger ist Ungar, der Regisseur von „Blow Up“, Michelangelo Antonioni, Italiener, Jonathan Ive ist zwar Brite, entwarf seine berühmten Apple-Geräte aber in Kalifornien. Welchen Sinn hat angesichts dieser Vernetzungen der Begriff des Britischen - gibt es überhaupt noch, jenseits gewisser mahagoni- und harristweedvertäfelten Reservate des Schrullig-Schrillen, eine formprägende Britishness?

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Eine oberflächlich einleuchtende Antwort lautet: Nein, es gibt sie so wenig, wie es noch einen französischen Charakter der Dinge im Design gibt, und wenn es ihn je gab, ist er wegglobalisiert worden. Unterschied sich früher ein Renault von der strengen Perfektion eines Mercedes schon durch die von Roche-Bobois-Sofas inspirierten, absurd weichen, orangefarbenen Sitze, werden heute einige Renaults von Samsung in Korea hergestellt und Mercedes-Transporter bei Renault gebaut. Nationale geographische Identifikationen, so eine allgemein anerkannte und auch hier vorgetragene These, sei weder möglich noch sinnvoll.

Keine ökonomische Realität

Den Ausstellungsmachern hätte bei ihrer Darstellung des Britischen als bloßem Gefäß eines internationalen Melting pots auch Panofsky eine historische Stütze sein können: Bereits auf dem Gebiet früher lateinischer Literatur zeige England, so Panofsky, eine „Exzentrität der Sprache und des Klangs“, die aus dem „feurigen Bombast einer Sprache, die Latein und Griechisch, Hisperisch mit frei erfundenen Worten vermengt“, herrühre. Schon hier erscheint das „Britische“ als ein phantasievoll-patchworkhaftes Ergebnis von Migrationsbewegungen und multikulturellen Vermengungen. Wenn heute Formgebung ein Ergebnis komplexer globaler Prozesse ist, dann wäre jede geographische Taxonomie des britischen Designs noch größerer Unfug als früher.

Aber mit der Gleichung „Britisch gleich besonders International“ werden einige interessante Fragen nicht beantwortet. Denn erstens wird in Zeiten globalisierter Formherstellung nationale Identität als Verkaufsargument gerade dort stark gemacht, wo sie keiner ökonomischen Realität mehr entspricht: Während etwa General Motors beschlossen hat, den Opel Astra aus Kostengründen nicht mehr in Rüsselsheim, sondern nur noch in Polen und England bauen zu lassen, wird er in Frankreich freudig mit dem Slogan „Man muss nicht deutsch zu sprechen, um zu verstehen, dass dies ein echtes deutsches Auto ist“ beworben.

Zweitens erklärt diese Auflösung des „Britischen“ im politisch korrekten Bild eines weltoffenen Melting pot nicht, wie es kommt, dass es Formen und Produkte gibt, die in England sehr erfolgreich, aber offenbar nicht internationalisierbar und im Ausland nicht vermittelbar sind. Es gibt Produkte, für die es offenbar nur in einem geographisch präzise beschreibbaren Raum Nachfrage gibt - dort allerdings eine so energische, dass sich eine Industrie für diese Dinge halten kann. Woher kommen diese regionalen Eigenarten - und was verhindert ihre internationale Verbreitung?

Verkehrte Welt

Erwin Panofsky hat sich diesem Phänomen am Beispiel von britischen Innovationen in der gotischen Architektur gewidmet, die schon damals „auf dem Kontinent zurückgewiesen wurden“. Sein schlagendes Beispiel ist „das Fächergewölbe, das im nicht-englischen Auge den Eindruck einer ‚verkehrten Welt‘ erweckt.“ Anders als bei normalen gotischen Rippengewölben gab es hier keine sphärischen Dreiecke mehr, sondern vom Rippenansatz aufsteigende, sozusagen umgekehrte kegelförmige Schalen. Die nur scheinbar auf einen exzentrischen Effekt ausgelegte Konstruktion ist tatsächlich rational begründbar - sie erlaubt, Fenster so groß und Stützen so schlank zu gestalten, wie es sonst nicht möglich wäre. Panofsky spricht von einem „unheimlichen Sinn fürs Praktische sogar dort, wo er sich hinter einem nahezu paradoxen Äußeren verbirgt“. Trotzdem wurde sie außerhalb Englands als zu bizarr abgelehnt.

Historisch gesehen sind „britische Eigenarten“ also nicht nur Atavismen übriggebliebener Traditionen, sondern auch das Ergebnis von Erfindungen, deren Form und Sinn sich außerhalb Englands offensichtlich nicht vermitteln ließen.

So hat der „Kangaroo Chair“, mit dem die Londoner Ausstellung eröffnet wird, keine nennenswerten Nachahmer gefunden. Ernest Race hatte ihn 1953 für die Außenterrasse des Time Life-Hauses in der Bond Street entworfen; Sitz und Rückenlehne sind aus einem insgesamt 45 Meter langen Stahlband geformt, als Inspiration diente der Grillaufsatz eines Gaskochers; man sitzt auf dieser Schleife wie Laurentius auf dem Rost, nur bequemer.

Ein Amüsement für Nicht-Engländer

Interessant wird die Ausstellung vor allem dort, wo sie Objekte vorführt, die offensichtlich nur Engländer interessieren und in anderen Ländern auf irritiertes Amüsement stoßen. Gezeigt wird zum Beispiel auch das Gesamtregister demokratisierter Adelsträume - etwa die industriell gefertigten, erschwinglichen Lilientapeten oder die Blümchenstoffe von Kenneth Truman, die an einen royalen Rosengarten erinnern, der sich soeben in eine Gardine verwandelt hat: wilde Blütenmuster überall, in denen jene Idee von kultivierter Botanik weiterlebt, die Sir Joshua Reynolds meinte, als er einst erklärte, ein Garten sei nichts anderes als „vorteilhaft gekleidete Natur“.

Solche bizarren, alltagsprägenden Dinge wurden aus den üblichen Heldenpräsentationen britischen Avantgarde-Designs bisher immer schamvoll fortgelassen, und man hätte sich in dieser Ausstellung mehr solche Dinge gewünscht: Statt der Exporthits E-Type und Mini zum Beispiel das in England kultisch verehrte Luxusauto Bristol, dessen Form außerhalb eines britischen Käufermilieus auf ebenso vollkommenes Unverständnis stößt wie Porridge. Der Bristol Blenheim etwa ist so teuer wie ein Rolls Royce, aber so disproportioniert wie ein aufgeblasener Kleinwagen. Er trägt die Rückleuchten eines längst eingestellten Opel-Modells und ist in seiner Gesamterscheinung ein Vehikel kunstvoller Immersion.

Er versteckt das Edle - schwelgerische Holz-und Lederlandschaften im Inneren des Wagens, einen sonoren Motor - hinter Anbauteilen aus der Massenproduktion und hält delikat die Waage zwischen sozialer Rücksichtnahme und vollkommenem Snobismus: Man kann das Äußere des Bristol als einen Versuch lesen, obszönen Luxus möglichst unauffällig, nämlich im Mantel durchschnittlichen Alltagsdesigns, durch die Öffentlichkeit zu bewegen, aber auch als pragmatische Arroganz: Sollen die Leute doch außen am Bristol das sehen, was sie selbst haben, nämlich Opel-Blinker - der privilegierte Fahrer sieht den Wagen eh fast nur von Innen.

Künstliche Ruinen gibt es nur auf der Insel

Gleichzeitig macht sich das Vehikel als Objekt einer reverse snobbery lustig über die Würdeformeln der Upper Class-Motorisierung: Bristol-Design kündet von einer stilistischen Souveränität, die nicht mit offensichtlich teuren Dingen protzen muss und Spaß daran hat, sinnlos viel Geld für ostentative Hässlichkeit auszugeben. Akwardness aushalten zu können, das insgesamt Geschmackswidrige und Derbe dieser Wagen, ist dem Bristol-Fahrer Ausdruck höchster Sophistication - so, wie man erst nach jahrelangem Whiskeykonsum einen schwer torfigen Whiskey genießen kann, der dem kulinarischen Anfänger, dem auch bittere Orangenmarmelade wie verdorbene Aprikosenkonfitüre schmeckt, bloß als ungenießbare, modrig-wässrige Moorerde erscheinen muss. Der Bristol ist automobilgewordene Verachtung des offensichtlich Edlen und markiert das nach Goldenem Schnitt proportionierte, offensichtlich Wohlgeformte und Überelegante als Fadheit für Anfänger. Bristols sehen nicht aus Versehen so verhauen aus - „nur Engländer“, schreibt Panofsky, „konnten auf die Idee kommen, künstliche Ruinen zu bauen“; der Bristol ist eine.

Man sollte sich vor den essentialistischen Nationalklischees und biologisierenden Theorien hüten, von denen auch die Analysen etlicher Kunsthistoriker nicht frei sind. Aber es lässt sich ein Eigensinn der Formgebung beobachten, der aus unvergleichlichen Mikroklimata entsteht: In Deutschland und China hätten viele Luxusautokunden zwar das Geld, aber nicht die Vorlieben, Form- und Geschmackserfahrungen, um die Form eines Bristol schätzen zu können. Es gibt einen gar nicht einmal in Nationalkategorien fassbaren, nur lokal ausgeprägten ästhetischen Common Sense, der auf bestimmten Erfahrungen, auf anerzogenen Arten und Weisen, zu empfinden, zu sehen und zu schmecken, beruht und zu stilistischen Vorlieben führt, die ohne diese Erfahrungen nicht zu verstehen sind. Zu ihnen zählt das Arsenal von Möbeln und Tapetenfarben, Stoffen und Materialien, Essen, Sprechweisen. Und es gibt eine Denk- und Gestaltungstradition, die zur Exzentrik und zur Sprengung vorgegebener Formen ermutigt.

Großes Getöse

John Stuart Mill betont 1859 in seinem Werk „On Liberty“ die Bedeutung von Exzentrikern für die Fortentwicklung einer Gesellschaft, und auch Panofsky bemerkte, dass „das England der individuellen Exzentrität weiteren Raum gibt als andernorts“. Wie die nur scheinbar unproduktiv-melancholische Form britischer Exzentrität, in Verbindung mit dem „unheimlichen Sinn fürs Praktische“, zu erstaunlichen Leistungen führt, beweist das Werk des Exzentrikers Joshua A. Norton (1801-1880).

Der in England geborene, in San Francisco lebende Kaufmann verlor sein gesamtes Vermögen bei Spekulationen und ernannte sich, frustriert vom Gang der Dinge, 1859 zum „Kaiser dieser Vereinigten Staaten“ und befahl mit großem Getöse die gewaltsame Auflösung des Kongresses, was naturgemäß nur sanft belächelt wurde. Aber mit seinem wütenden Befehl, eine Brücke über die San Francisco Bay zu errichten, stieß er eine erregte öffentliche Debatte an, die schließlich - nach seinem Tod - zum Bau der heutigen Bay Bridge führte. Man kann vermuten, dass Norton sie mit einem Bristol befahren hätte.