Lamborghini Im Namen des Vollgas

Die beste Zeit hatte er verpaßt. Die beste Zeit war fast vorbei, als Ferruccio Lamborghini auf die Idee kam, selbst zu bauen, was er über alles liebte; er, der große, unglückliche, immer unruhige Lamborghini, der alles hatte, Häuser, Geld in großen Kübeln, einen Ferrari, alles, nur diese eine Idee viel zu spät: Sportwagen zu bauen.

Man kann nicht von Ferruccio Lamborghini sprechen, nicht von den Miuras, Diablos und den anderen Skulpturen aus Wahnsinn, Blech und Blei, ohne von tuckernden Traktoren und brummenden Kühlschränken zu reden. Und von der italienischen Provinz, in der gar nichts goldmetallic schimmerte, nichts zwölfzylindrig brüllte. Dort, im flachen Land bei Bologna, wurde Lamborghini am 28. April 1916 geboren: Ferruccio Lamborghini, Sohn einfacher Bauern, Sternzeichen Stier.

Das Duell mit Ferrari

Nach dem Zweiten Weltkrieg kaufte er den Schrott auf, den der Krieg hinterlassen hatte, alte italienische Panzer und deutsche Lastwagen, und schweißte und nietete so lange an ihnen herum, bis sie eine ganz außerordentliche Ähnlichkeit mit Treckern hatten. Die Bauern liebten Lamborghini dafür, Ferruccio wurde als Treckerbauer reich, baute auch Hubschrauber und Klimaanlagen - aber richtig glamourös wird sein Name erst, als er sich schließlich entscheidet, den König der Autobauer, Ferrari, zum Duell zu bitten.

Dabei war es, wie gesagt, eigentlich zu spät. 1964 wurde der erste Lamborghini 350 GTV ausgeliefert, richtig in Fahrt kam die Marke erst 1966 mit dem Modell Miura - ein Jahr, nachdem der glamouröseste Sportwagenfahrer der Nachkriegszeit, der Playboy Porfirio Rubirosa, mit einem Ferrari gegen einen Alleebaum im Bois de Boulogne gerast und tödlich verletzt worden war, und nur sieben Jahre vor der Ölkrise, die dem Sportwagengeschäft vorerst den Garaus machte.

Höhepunkt einer Epoche

Der Miura war dennoch Höhepunkt und Vollendung einer Epoche. Er hatte einen quer eingebauten V-12-Mittelmotor und einen radical chic, den es sonst nicht zu kaufen gab - hysterisch flach, hysterisch schnell und so weit weg von allem Mittelmaß, wie es nur denkbar war. Jeder wollte einen Miura; Frank Sinatra ließ seinen orange lackieren und schenkte ihn der Dame seines Herzens.

Der Miura war radikaler als Verner Pantons Plastikorgien, lauter als die Meisterwerke des Pop; er war, im Gegensatz zu den apollinisch schönen Ferraris, alles andere als klassisch und maßvoll - wie sich überhaupt Ferrari und Lamborghini zueinander verhalten wie Renaissance und Manierismus. Ferrari war das mäßig verrückte Auto des Establishments; wer einen Ferrari fuhr, der gehörte zum Kreis stilvoller Menschen, die mal etwas Gewagtes machen wollen; Lamborghini war das Auto der wirklich Wahnsinnigen: laut, radikal, exhibitionistisch.

Hysterie und Wahnsinn

Lamborghinis sind sinnlos schöne Beschleunigungsskulpturen, die daran erinnern, daß das Auto einst überhaupt nur erfunden wurde, um sich einem neuen körperlichen Genuß hinzugeben: der automobilen Raserei. Es ist einer der hartnäckigsten Mythen der Automobilgeschichte, daß von Anfang an visionäre Wohltäter nichts als die Massenmotorisierung und den Bau von Krankenwagen im Sinn gehabt hätten. Die Automobilisten der ersten Stunde wollten pure Geschwindigkeit.

Autoerfinder wie Graf Albert de Dion beschrieben, wie gerne sie durch den Bois de Boulogne rasten und zuschauten, wie die erschreckten Pferde ihrer adligen Standesgenossen sich aufbäumten und ihre Reiter abwarfen. Das Auto der ersten Stunde war kein Dienst an der Gesellschaft, sondern das Attribut eines neuen, veloziferischen Dandyismus: Wenn der Dandy alten Schlages, mit angeleinter Schildkröte flanierend, sich den gesellschaftlichen Geschwindigkeitszwängen durch die radikale Verlangsamung seines Tempos entzog, tat es der neue Dandy durch dessen Steigerung. Zum Transport zu schwach und zu anfällig, waren die ersten Autos reine Ekstasemaschinen.

Autofahrer der ersten Stunde empfanden beim Fahren ein asoziales Hochgefühl, das 1909 in Marinettis zufriedener Bemerkung mündet, die überfahrenen Hunde bögen sich unter den heißgelaufenen Reifen wie Hemdkragen unter einem Bügeleisen. Girardet schreibt über seine ersten Automobilerfahrungen: "Man fuhr nicht Auto, um sich fortzubewegen, sondern einfach um schnell zu sein, Widerstände zu besiegen, endlich eine Art Übermensch zu sein." Der Autofahrer, der, wie Marinetti bejubelte, mit seinem Vehikel zum modernen Kentauren verschmolz, empfand sich als übermenschlicher Held, der im Kampf mit den Elementen den Sieg davonträgt.

Raserei und Ekstase

Schon um 1895 war es möglich, mit Autos Beschleunigungswerte zu erreichen, die keiner Pferdekutsche vergönnt waren. Irritiert stellten Passagiere fest, daß ihnen, wenn der Chauffeur Gas gab, die Hüte wegflogen, "und zwar sonderbarerweise nach vorn". Die Raserei der frühen Jahre war Ärzten und Ordnungshütern um so unheimlicher, als sie deutliche Züge sexueller Ekstasen an den Tag legte. In Deutschland warnt Medizinalrat Dr. Nacke in einem Aufsatz mit dem Titel "Der Geisteszustand des Automobilfahrers" vor dessen "menschenfeindlichem Verhalten"; der Lenker empfinde, wenn er mit dem Fahrzeug dahineile, eine "Art Umnebelung der Sinne", die ihn zu immer schnelleren und kühneren Fahrmanövern verleite; unnatürlich und krankhaft sei das, was man beim Automobilfahren empfinde.

Das Erbe der frühen Accelerations-Aficionados setzt Lamborghini heute fort, und das Versprechen des Tempos ist diesen Autos nach wie vor ins Blech gepreßt.

Die Münchner Pinakothek der Moderne zeigt ab kommendem Freitag die mythischen Vehikel in einer Sonderschau, die neben den Ikonen des Sportwagenbaus als besondere Attraktion echte Lamborghini-Designer auffährt, die live bei ihrer Arbeit zu beobachten sind und zeigen, wie die Zaubermaschinen entwickelt werden: Der Murcielago zum Beispiel, ein wie mit der Rasierklinge gezeichneter Sportwagen, der eigentlich nur ein Motor mit Rädern und zwei Sitzen ist; über einen Gitterrohrrahmen spannt sich die Außenhaut aus Karbon wie ein leichtes Sommerkleid, die Türen schwingen nach oben auf, als wolle der Wagen abheben, bei hohem Tempo fährt das Auto, wie eine technische Wiederkehr des Flügelpferdes Pegasus, Leitwerke und Kiemen aus, die es auch über 300 km/h auf Kurs halten sollen.

Lamborghinis sind moderne Kunstwerke, und wie die Gemälde der deutschen Romantik sind sie vielleicht eine paradoxe letzte Rettung vor der technischen Entzauberung der Natur: Denn wo Tausende von schallisolierten, klimatisierten Großraumlimousinen die Umwelt ausblenden und lautlos verpesten, hält der offene Lamborghini die Naturgewalt als erhabene Erfahrung im Bewußtsein: nirgendwo sind Sonne, Wind und Schwerkraft so beeindruckend zu erleben wie an Bord eines italienischen Sportwagens - und die Preise dieser Fahrzeuge sind auch als ökologische Korrektur zu verstehen; sie verhindern wie von selbst, daß der Genuß durch massenhafte Wiederholung zum Umweltproblem wird.