25.04.2010 · Teilabriss oder Erhaltung? Der Streit um Stuttgarts Hauptbahnhof geht weiter - auch vor Gericht. Der Architekt Arno Lederer plädiert für einen Kompromiss.
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Stuttgarts Kopfbahnhof bleibt auch ohne seine Funktion ein Haupt der Stadt
Beim Lucanus cervus, dem Hirschkäfer, kann es vorkommen, dass er sich im Kampf mit einem Kontrahenten untrennbar mit dessen Geweih verhakt. Den Streithähnen in Stuttgart, die um das Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 kämpfen, ergeht es nicht anders. Schon lange hat man sich die Argumente um die Ohren geschlagen, Zahlen hin und her geschleudert, die die Vorteile der einen oder anderen Lösung beweisen sollen.
Die erheblichen Mehrkosten würden aus dem geliebten „Stuttgarter Kessel“ ein Fass ohne Boden schaffen, so die einen, der Kessel werde durch den neuen Bahnhof bis zum Rand mit Wohlstand gefüllt, so die anderen. Der schmale Strang, der beide verbindet, ist die zukünftige Bahnstrecke nach Ulm, die alle haben wollen. Aber auch dieser mutiert zum seidenen Faden, denn seine Funktionstüchtigkeit wird zunehmend in Frage gestellt, und auch die Finanzierung bereitet offensichtlich Kopfzerbrechen. Montag für Montag versammeln sich die Gegner zur Demonstration. Ihre Zahl hat sich entgegen den Erwartungen von Bahn, Land und Stadt nicht vermindert, sondern eher vergrößert. Oben oder unten, lautet die Devise, Kopf- oder Durchgangsbahnhof, als gäbe es keine andere Lösung. Wirklich?
Peter Dübbers, direkter Nachkomme des Architekten Paul Bonatz, kämpft unter Berufung auf das Urheberrecht für die Erhaltung der Seitenflügel des Bonatzschen Baus, die zugunsten des von Christoph Ingenhoven geplanten neuen abgerissen werden sollen; den Rumpf des Altbaus, dem die Gliedmaßen fehlen würden, möchte die Bahn allerdings behalten.
Der Entwurf von Bonatz und Scholer ist ein exzellentes Beispiel, wie ein Bauwerk untrennbar mit der Stadt verbunden werden kann: Hauptmerkmal der Wettbewerbsarbeit von 1914 war die Abkehr von den symmetrisch arrangierten Baukörpern, die bis dahin die Bahnhofsarchitektur auszeichneten. Deren architektonisches Konzept basierte auf Austauschbarkeit. Nicht so das Stuttgarter Gegenstück: Nahtlos aus den städtebaulichen und topographischen Bedingungen heraus entwickelt, stellt es einen neuen Typ eines Verkehrsbauwerks dar, das nur an diesem Ort stehen kann.
International wird Stuttgarts Bahnhof gerade deshalb hoch geschätzt. Nur in der eigenen Stadt ist das weniger der Fall. Das liegt vorrangig an der teilweise fatalen laienhaften Einschätzung der Architektur wie auch der Person des Architekten: Paul Bonatz, der übrigens nie Mitglied der NSDAP war, gehört als Vertreter der Stuttgarter Schule zu jenen Kreisen, die zu Unrecht in direkte Verbindung mit dem Dritten Reich gebracht werden - und so leidet sein Monumentalbau unter den Ressentiments, die eigentlich seinem Erbauer gelten.
Lichtauge oder Pickelhaut?
Das städtebauliche Problem bei Christoph Ingenhovens Vorschlag ist in dem gewaltigen „Bauch“ zu sehen, der an die Riesenboa von Saint-Exupéry erinnert: Den Talkessel in Querlinie trennend, wölbt sich sein geplanter Neubau als eine unterirdische Halle aus der Topographie. Im Gegensatz zur Boa beherbergt dieser Körper nicht einen Elefanten, sondern die Züge und trägt zudem futuristische Pickel auf seiner Haut, die an die Größe kleiner Einfamilienhäuser heranreichen. Wohlmeinende sprechen von markanten Lichtaugen, die den unterirdischen Raum mit Tageslicht versorgen, was zudem hohen ästhetischen Reiz habe. Allerdings gilt das nur für den zweifellos schönen Innenraum, denn von außen gesehen werden diese Ausstülpungen die Zäsur zwischen der Innenstadt und dem neuen Stuttgart- 21-Gebiet noch verstärken. Naturgemäß sieht das Ingenhoven nicht so. Ihn, den überaus begabten Schöpfer solitärer Bauten, dürften auch urbane Fragen weniger beschäftigen, zumal er auch kein Vertreter des europäischen Stadtgedankens ist.
Architekt und Bauherren lehnen die Forderungen der Gegner, den Kopfbahnhof zu erhalten, strikt ab. In einem ist ihnen recht zu geben: Wer für den bedingungslosen Erhalt plädiert, verkennt die Chance, die sich durch das Freiwerden der gegenwärtigen Gleisanlagen ergibt. Diese nehmen nämlich nicht nur die Fläche eines gesamten Stadtteils ein, sondern zerschneiden die Stadt über eine weite Strecke in zwei Teile. Führte man eine solche Trasse heute in den Kessel, wären dieselben, die gegen Stuttgart 21 Sturm laufen, mit Sicherheit deren entschiedene Gegner. Zudem: Im Falle der Realisierung erhielte die Stadt nicht nur große Bauflächen zurück, sondern könnte auch ihr Projekt der großen verknüpfenden Grünräume weiterentwickeln.
Ein tragfähiger Kompromiss
Die Sache ist also offensichtlich nicht zufriedenstellend zu lösen. Dabei liegt der Kompromiss auf der Hand. Würde man dem Antrag von Peter Dübbers folgen, die oberirdischen Bauteile zu erhalten, dürfte sich auf einen Schlag die Zahl der Gegner erheblich reduzieren. Auch der Einwand, der Erhalt der Flügel sei technisch nicht möglich (der bei der Entscheidung des Preisgerichts eine erhebliche Rolle gespielt hat), ist schon lange nicht mehr haltbar. Man müsste nur Ingenhoven eine geänderte Aufgabenstellung geben und ihn um die - für ihn gewiss schmerzliche - Änderung seines aufgewölbten Daches bitten. Vielleicht mit dem Hinweis auf seinen großen Kollegen Lord Norman Foster, der dem Wunsch der Politik nachkam, an Stelle seines prämierten tischartigen Baldachins eine Kuppel über den Reichstag zu stülpen.
Angesichts der enormen Kosten, die das Projekt verschlingen wird, sollte das zur Überarbeitung erforderliche Geld kein Hindernis sein. Ohnehin wird man mehr benötigen, denn die technischen Hürden, die wöchentlich neu hinzukommen, werden ja auch als finanzierbar bezeichnet. Seit dem 22. April wird der Streit zwischen Peter Dübbers und der Bahn vor dem Stuttgarter Landgericht ausgefochten. Könnte sich die Bahn auf den Erhalt der Flügel auch bei einer Unterfahrung des Bahnhofes einlassen, mit der Dübbers dem Vernehmen nach einverstanden wäre, ergäbe sich eine für beide Seiten akzeptable Lösung. Für die Stadt aber ein großer Gewinn. Davon könnten die Entscheider sich mittels einer Kurzreise nach New York überzeugen. Die dortige berühmte Central Station ist immer noch ein imposantes Bauwerk: stadtverträglich wie der Bonatzsche Bahnhof, unterirdisch wie die Trasse bei Ingenhoven.
Stuttgart 21
U. H. (antiliberal)
- 25.04.2010, 19:03 Uhr
