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Selbstfahrende Autos : Die Stadt als Hochrisiko-Teststrecke

Hier setzt sich niemand hinters Steuer: Nicht nur eine gewisse amerikanische Firma verzichtet auf das Nötigste. Bild: Chevrolet

Zum ersten Mal hat ein selbstlenkendes Auto einen Menschen getötet. Das zeigt, wie naiv der Glaube an eine Zukunft in der vollautomatisierten Smart City ist.

          Um zu verstehen, was gerade passiert, lohnt ein Blick in die Vergangenheit. Vor sechzig Jahren präsentierte der Autohersteller Ford eine Idee, an der man länger gearbeitet hatte, den „Nucleon“. Stolz erklärten Ford-Manager bei dessen Vorstellung, dass Autos in Zukunft nicht mehr von einem Verbrennungsmotor, sondern einem kleinen, im Fahrzeugheck zwischen den Hinterrädern aufgehängten Kernreaktor angetrieben werden würden. Technisch, hieß es, sei das bald machbar, eine Füllung werde für 8000 Kilometer reichen, danach müsse der Brennstab an einer Art Tankstelle ausgetauscht werden.

          Niklas Maak

          Redakteur im Feuilleton.

          Wenn man das heute hört, hält man es für einen schlechten Scherz: Wie wären die zig Millionen Brennstäbe entsorgt worden? Welche Folge hätten kleine Auffahrunfälle bei Schneeglätte gehabt? Fragen, die sich damals keiner stellte. Stattdessen: begeisterte Politiker, hochinteressierte Atommanager. Vielleicht sind wir gerade wieder an einem ähnlichen Punkt, an dem eine neue, völlig kopflose Technophorie Politiker und Ingenieure jedes Maß verlieren lässt. Vielleicht werden spätere Generationen kopfschüttelnd vor den Filmaufnahmen vom Internationalen Genfer Automobilsalon 2018 stehen, wo Spitzenmanager stolz auf Autos zeigten, in denen es kein Lenkrad mehr gibt, und erregt in die Kameras riefen: „Das ist Level fünf!“ – ein Auto, das weder Pedale noch Lenkrad hat und völlig allein fährt, nur von Algorithmen gesteuert.

          Der Abschied vom Lenkrad

          Jetzt schon kann man sagen, dass der Genfer Salon einen radikalen Bruch markiert: den Abschied vom Lenkrad, das man neben Rädern und Motor bisher für einen wesentlichen Bestandteil eines Autos hielt. Renault präsentierte ein autonom fahrendes Robotertaxi mit einer großen Klappe dort, wo einmal Motor und Lenkrad waren, mit der es, wie ein surreales Krokodil aus einem Jacques-Tati-Film, die Mitfahrer verschluckt. VW will vom Autohersteller zum „Mobilitätsdienstleister“ werden und zeigte ein dosenartiges Mobil namens „Sedric“, in dem sich die Mitfahrer – und es gibt ja nur noch Mitfahrer – wie in einer alten Kutsche gegenübersitzen. Die selbstfahrende Kapsel solle der jungen Generation ein „Fahrerlebnis ohne Fahrerlaubnis“ bieten, heißt es in der Presseerklärung; die ersten selbstfahrenden Fahrzeuge würden bereits 2021 auf den Straßen der Metropolen zu sehen sein. Sie würden helfen, Autos, die sonst nur herumstehen, besser zu nutzen; sie würden die Straßen sicherer und das Fahren bequemer machen.

          Wie schwierig der Weg dorthin ist, zeigte sich schon, als Volvo eine Limousine mit automatischem Bremsassistenten vorstellte. Der Wagen fuhr mit 35 Kilometern in der Stunde auf einen stehenden Lastwagen zu – und knallte, wie man auf Youtube einsehen kann, ungebremst vor den Augen der versammelten Presse in den LKW hinein. Es ist nicht das einzige Dokument, das zeigt, wie dramatisch die theoretisch narrensichere Technik versagt. Was als Farce begann, ist jetzt zu einer Tragödie geworden: In Arizona, wo die Regierung privaten Firmen wie dem Fahrdienst Uber erlaubt hat, selbstfahrende Autos im öffentlichen Verkehr zu erproben, hat ein für Uber fahrender Volvo-Geländewagen die Fahrradfahrerin Elaine Herzberg erfasst; sie starb an den Folgen des Unfalls. Die Versuche mit Roboterautos in Phoenix, Pittsburgh, San Francisco und Toronto wurden daraufhin erst einmal ausgesetzt. Der Uber-Chef Dara Khosrowshahi twitterte in trumphaft superlativistisch-kalter Kürze: „Unglaublich traurige Nachricht aus Arizona. Wir denken an die Familie des Opfers und arbeiten mit den Ermittlern daran zu verstehen, was passiert ist“. Was ist passiert?

          Noch kennt man den genauen Unfallhergang nicht. Mag sein, dass die Frau den Wagen übersehen hat und direkt davorlief; in solch einer Situation hätte weder ein menschlicher Fahrer noch ein Roboter es geschafft, das Zwei-Tonnen-SUV sofort zum Stehen zu bringen. Laut Polizeibericht, der das Auto und den darin mitfahrenden Techniker vorerst entlastet, trat die Frau „aus dem Dunkel auf die Fahrbahn“. Aber sie sprang auch nicht aus einem Busch auf die Fahrbahn. Und wenn dort ein uneinsehbarer Busch gewesen wäre – warum drosselte der Algorithmus den Zweitonner nicht auf 30 Stundenkilometer? Das Auto erfasste die Frau nämlich mit 64 Stundenkilometern; erlaubt waren 56. Wer hatte entschieden, dass der Wagen schneller fahren darf: der Techniker? Der Rechner? Warum erkannten die vielen Sensoren nicht, dass eine Person, die ein Fahrrad schiebt, sich am Straßenrand Richtung Fahrbahn bewegt – denn das ist es ja, was der Roboter angeblich besser kann.

          Nach einer ersten Schweigeminute schwärmten sofort die Lobbyisten der Level-5-Ideologie aus und versuchten sich in Schadensbegrenzung. Solche Fälle seien tragisch, aber dennoch seien neunzig Prozent der Unfälle auf menschliches Fehlverhalten zurückzuführen. Insgesamt sei die neue Technologie sicherer, als Menschen ans Steuer zu lassen. Noch hat keiner die Kaltschnäuzigkeit, die Getötete offen mit anderen Verkehrstoten zu verrechnen und zu erklären, dass ja auch sonst Radfahrer sterben im Verkehr, und zwar mehr als durch Roboterautos; aber das Argument wird kommen. Und es ist mitnichten gesagt, dass die interessengesteuerte Aussage, Roboterautos könnten neunzig Prozent aller Unfälle verhindern, auch stimmt. Was sind die Parameter, die zu diesem Ergebnis führen? Gemessen an der noch spärlichen Anzahl von robotisierten Autos ist schon recht viel passiert; schon vor Monaten rasten Roboterfahrzeuge über rote Ampeln und in parkende Autos.

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          Kann es sein, dass hier ein perfekt operierendes Robotersystem mit Menschen in Ausnahmezuständen verglichen wird? Mag sein, dass ein funktionierender Fahrcomputer Situationen besser einschätzt als ein müder Mensch. Aber Computer stürzen ab, werden gehackt, Batterien fallen bei Kälte oder Hitze aus. Warum sollte es bei derartigen Geräten anders sein, nur weil sie Räder haben? Nun spräche nichts dagegen, das Autofahren über neue Assistenzsysteme sicherer zu machen. Aber das Problem beginnt mit der neuen Algorithmusanbetung, einer Roboterisierungsreligion, deren Anhänger glauben, die Maschine könne eh alles besser als sie und habe die Lage im Griff: So war es im Fall des Tesla-Fahrers, der sich ganz auf den Autonom-Modus verließ und starb, als sein Wagen in einen Lastwagen krachte, den die Kameras und die Algorithmen zu einer Wolke erklärt hatten. Schuld an dieser Tragödie ist auch eine gerade um sich greifende depressive Selbstentwertung der menschlichen Intelligenz. Pakete sortieren? Steuererklärung machen? Röntgenfotos interpretieren? Können Maschinen besser.

          Und wo man etwas über Roboterautos liest, wird hemmungslos der von zahllosen Kameraaugen und Nachtsichtgeräten unterstützte, mit dem Weltwissen des Internet vernetzte, ständig und tief lernende, buddhistisch gelassene Algorithmus am Steuer dem übermüdeten, gestressten, sich verantwortungslosen, archaischen Trieben wie Wut und Angst hingebenden, eigentlich psychologisch fahruntüchtigen Menschen aus Fleisch und Blut gegenübergestellt. Die Lobby des selbstlenkenden Autos bittet den Menschen an sich zur Medizinisch-Psychologische, Untersuchung, schüttelt den Kopf, möchte den Führerschein einziehen und den Verkehr im Namen von Sicherheit und Komfort robotisieren.

          Es stehen sich Anhänger der Permakultur und Anhänger eines neuen Technofuturismus gegenüber. Die einen glauben, mehr Fahrräder und besserer öffentlicher Nahverkehr sowie eine Reduktion des Mobilitätsbedarfs wären die Lösung. Ihnen stehen diejenigen gegenüber, die glauben, das Silicon Valley werde die Menschheit mit totalvernetzten, aus Solarenergie gespeisten hypertechnologisisierten Robotertaxis und -häusern in eine verheißungsvoll knisternde Zukunft schießen.

          Auf der Straße zeigte sich immer wieder, wie überfordert Roboter (noch, sagen ihre Anhänger) von komplexen Situationen sind, mit denen das menschliche Gehirn alles in allem gut klarkommt. Auch juristische und ethische Fragen sind keineswegs geklärt. Sollte sich dies und die Technologie nicht dramatisch bessern, wird die urbanistisch fatale Trennung von Verkehr und Fußgängern wie in den Reißbrettstädten der Moderne bis auf weiteres auch die Zukunft der Smart City sein; der maliziöse und zynische Hinweis darauf, dass die getötete Radfahrerin sich „außerhalb eines Überwegs auf der Straße befand“, ist ein erster Hinweis in diese Richtung.

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          Verkehrspolitiker und Mobilitätsapostel treten dennoch stets mit einem beunruhigenden inneren Leuchten vor die Kameras und wiederholen gebetsmühlenartig, dass autonom fahrende Autos bequemer seien und viel weniger Unfälle sowie weniger Staub verursachen. Die Lobbyisten der Automobil- und Datensammelbranche haben ganze Arbeit geleistet, in der Debatte ums Roboterauto deren ökonomische Interessen zu verschleiern: die Aussicht auf saftigste Gewinne. Denn wenn man all die zig Millionen Lenker, die jeden Morgen zur Arbeit dieseln, zu Beifahrern macht, können sie diese Zeit mit Googeln, Online-Shopping, Arbeit und anderen Formen der Produktion von Daten verbringen, die von den Autoherstellern und Internetkonzernen ausgewertet und verkauft werden können; es geht um ein Milliardengeschäft.

          Jenseits davon hat die Abschaffung des Lenkrads hat auch Symbolwert: Sie markiert die Verwandlung des aktiven, seiner Verantwortung bewussten, aktiv handelnden Bürgers in einen dösenden Beifahrer zentral gesteuerter, in ihrem Handeln letztlich kaum noch kontrollierbarer Systeme. Dass das Leben auf Level 5 entspannter sei, wenn man alle Verantwortung und alles aktive Handeln delegiere und zentral verwalten lasse, ist nicht nur das Versprechen der rollenden Lounges, die in Genf gezeigt wurden, sondern auch das der autoritären kommunistischen Überwachungsdiktatur China. Die dortigen Smart Cities bauen die Level-5-Ideologie zum Gesellschaftsmodell aus.

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          Mit der versuchsweisen Robotisierung des Verkehrs, die dank dem branchenfreundlichen Aktivismus des unseligen ehemaligen Verkehrsministers Dobrindt auch auf bayerischen Autobahnen stattfindet, wird die Stadt zur Hochrisiko-Teststrecke für private Konzerne und deren kommerzielle Interessen. Der Tod einer Frau in Arizona offenbart den Zynismus einer Strategie, die kommerzielle Interessen von privaten Konzernen als Interesse der Allgemeinheit an sicheren und sauberen Städten zu camouflieren. Elaine Herzberg führte mustergültig und ohne jeden halbgaren technologischen Firlefanz vor, wie eine wirkliche „ökologische Verkehrswende“ aussieht: Sie fuhr mit dem Fahrrad nach Hause.

          Sie wurde dabei von einem selbstlenkenden, zwei Tonnen schweren, hochbauenden Roboter-SUV überrollt, das in den Augen zahlreicher Politiker und Konzerne ein wesentlicher Baustein der Smart City der Zukunft ist. Ihre Überlebenschancen wären deutlich höher gewesen, wäre sie mit einem flacheren, leichteren Wagen zusammengestoßen. Der Komfort und die Sicherheit, die die Propagandisten des autonomen Fahrens versprechen, ist die Sicherheit derjenigen, die im SUV sitzen. Die weniger Privilegierten draußen haben unter Umständen Pech. Die Technophorie offenbart hier ihre asozialste Seite. Man kann nur hoffen, dass die Öffentlichkeit und diejenigen, die eigentlich zur Vertretung von deren Interessen gewählt wurden, erkennen, welches Spiel mit ihnen gespielt wird.

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