23.06.2009 · Jürgen Rüttgers will endlich Konsequenzen aus dem Kölner Archiv-Einsturz ziehen. Eine steht jetzt schon fest: Ein Land, das mit Bergwerken groß wurde, muss sich für die Katastrophen schämen.
Von Andreas Rossmann
© ddp
Die alarmierende Botschaft der Kölner Katastrophe: Der Tiefbau ist nicht sicher
Der Ministerpräsident von Nordrhein-Westfalen hat die Kölner Archivkatastrophe zur Chefsache erklärt. Am 24. Juni lädt Jürgen Rüttgers zu einer Tagung in den Stiftersaal des Wallraf-Richartz-Museums ein, die sich mit den Konsequenzen aus dem Einsturz befassen wird: „Die Archivbestände von Köln sind europäische, sind internationale Kulturgüter“, die nie wieder gefährdet werden dürften, lässt Rüttgers wissen, der die „Expertenanhörung“ mit einer Rede eröffnen wird. Daher müssten Wissenschaft, Staat und gesellschaftliche Organisationen sich zentral mit der Frage beschäftigen, wie Archive gesichert werden könnten. Klingt gut.
Auch Rüttgers' großes Vorbild Johannes Rau hätte sich nicht besser als Kümmerer gerieren können. Die Erhaltung kultureller Überlieferung ist eine wichtige gesellschaftliche Aufgabe, und dass die Direktoren der großen Archive und Bibliotheken in Deutschland die Ungunst der Stunde genutzt, eine „nationale Anstrengung“ gefordert und dem Bundespräsidenten eine Denkschrift „Zukunft bewahren“ übergeben haben, zeugt von kulturpolitischer Wachheit und Verantwortungsbewusstsein.
Dem Landesvater aber müsste es um mehr gehen, noch mehr. Denn dass die Archive nicht sicher sind, ist nur ein Teil der alarmierenden Botschaft der Kölner Katastrophe. Ihre ganze Wahrheit lautet: Der Tiefbau ist nicht sicher. Das Archivgebäude in der Severinstraße befand sich, auch wenn das oft, die vorliegenden Gutachten ignorierend, anders dargestellt wird, in einem soliden Zustand. Eingestürzt ist es nicht aufgrund statischer Mängel, sondern weil die U-Bahn errichtet und der Baugrund bewegt wurde. Nicht die Sicherung der Archivbestände, sondern die verlorene Sicherheit im Handeln ist das Thema, das die Öffentlichkeit beunruhigen müsste. Es bedarf keiner großen Katastrophenphantasie, sich vorzustellen, was alles hätte passieren können, wenn nicht die östliche, sondern - keine fünfzig Meter weiter - die westliche Schlitzwand Schaden genommen hätte. Und das nur zwei Stunden früher: Im Friedrich-Wilhelm-Gymnasium wäre noch Unterricht und die Zahl der Opfer womöglich ähnlich hoch wie beim Erdbeben in L'Aquila gewesen.
Welche Risiken birgt die Verantwortungsstruktur?
Die Kölner Katastrophe wirft Fragen auf, die eine Expertenanhörung zur Sicherung der Archive nicht beantworten kann und der Ministerpräsident auf die politische Tagesordnung setzen müsste: Inwieweit bergen die Verwaltungsorganisation und die Verantwortungsstruktur, wie sie bestehen und sich verändern, Risiken, die minimiert werden müssen? Dringend geboten erscheint es, die Behörden, Verordnungen und Kompetenzen, die in einem solchen Großbauprojekt zusammenwirken, zu prüfen und zu überdenken. In Nordrhein-Westfalen ist die technische Bauaufsicht, die den U-Bahn-Bau überwacht, nicht bei den einzelnen Bezirksregierungen angesiedelt, sondern bei der in Düsseldorf gebündelt: eine Entscheidung, die Sinn hätte, wenn damit die Kompetenzen zusammengeführt würden. Davon aber kann keine Rede sein - ist die Behörde doch mit gerade einmal zwei Bauingenieuren besetzt.
Die staatliche Bauaufsicht konnte mithin schon personell nicht in der Lage sein, ihre Aufgaben selbst wahrzunehmen. Und das muss sie auch nicht, denn die Betriebsordnung Straßenbahn lässt es zu, die Aufsicht an die Stadt oder, wie es etwas altmodisch heißt, an den Vorhabenträger zu delegieren. Gemeint war damit wohl einmal eine Behörde, die mit Fachbeamten besetzt und unabhängig war. Doch die Zeiten haben sich geändert, ohne dass die Betriebsordnung mit ihnen Schritt gehalten und berücksichtigt hätte, dass die Vorhabenträger keine Behörden, sondern womöglich als Aktiengesellschaften geführte Unternehmen sind, die die Kommunen ausgegliedert haben. In Köln sind das die Kölner Verkehrsbetriebe (KVB), die privatwirtschaftlich organisiert und gewinnbringend aufgestellt sind. Auch wenn sie Aufgaben der Bauaufsicht vergeben, geschieht das unter Kostenaspekten, und da dürfte es einer Minibehörde von zwei Personen nicht gerade leichtfallen, sich mit Forderungen nach höheren Standards, die aufwendig und teuer sind, durchzusetzen. So ist es einfacher, und auch das lässt die Betriebsordnung zu, die technische Bauaufsicht den KVB zu überlassen, und das, obwohl diese Bauherr sind und die Kompetenz dafür von außen über ein Ingenieurbüro einkaufen müssen. Der Interessenkonflikt ist programmiert (und legal), die KVB überwachen sich selbst, und wirtschaftliche Erwägungen senken nicht nur die Kosten, sondern auch die Sicherheit.
Auf den Straßenverkehr übertragen, würde diese „Liberalisierung“ bedeuten, dass jeder, der zu schnell fährt, selbst entscheidet, ob er und wie viel Bußgeld er bezahlt. Diese Form der „doppelten“ Zuständigkeit allein kann die Katastrophe noch nicht erklären, markiert aber eine zentrale Schwachstelle, die, da es sich um eine Verordnung des Bundesbauministeriums handelt, nicht kölnspezifisch ist. Nach dem Unglück hat die Behörde in Düsseldorf die Aufsicht übrigens wieder an sich gezogen, personell aufgestockt aber wurde sie nicht. Zu rekonstruieren, wie es einmal - und wann und warum - zu einer solchen Vorschrift des Bundes, die feste Zuordnungen auflöst und damit den Gefahrenfaktor erhöht, kommen konnte, scheint schier unmöglich; erklären kann es (sich) heute niemand mehr. Erst recht muss sie in einem Bundesland verwundern, in dessen Zentrum der Steinkohlebergbau lange eine prägende Rolle gespielt und damit auch ein Vorbild dafür gegeben hat, wie Organisationsformen und Kompetenzverteilung auch aussehen können. Beide Disziplinen sind, trotz konstruktiver Unterschiede, durchaus vergleichbar.
Vom Bergbau lernen heißt sichern lernen
Hier wie dort erfolgt Streckenvortrieb im Untergrund, doch während der Schacht das Gestein stehen lässt und ausbaut, werden im Tunnelbau - wie für das Gleiskreuz am Kölner Waidmarkt - seitliche Schlitzwände geschaffen. Anders als die Betriebsordnung Straßenbahn sieht das Bundesberggesetz eine strikte Gewaltenteilung vor: Die Bergaufsicht ist eine staatliche Behörde, hierarchisch gegliedert, mit einem hohen Beamten im Wirtschaftsministerium an der Spitze, Oberbergamt und Bergämtern, die alle Abbaumaßnahmen überwachen und nicht mit Verwaltungsfachleuten, sondern mit Ingenieuren besetzt sind. Nicht zuletzt diese Struktur und die Erfahrungen, die hier über Jahrzehnte erworben wurden, gelten als Gründe dafür, dass es im deutschen Bergbau relativ selten zu Unglücken kam. Im Sinne der Geschichte des Landes wie im Interesse der Archive wäre es, diese Traditionen wachzuhalten und auf den Tiefbau, in den viele Bergbauingenieure gewechselt sind, zu übertragen.
Auch herrscht im Bergbau, der immer großen Wert auf gesellschaftliche Akzeptanz und gute Nachbarschaft legte, eine umgekehrte Beweispflicht: „Entsteht im Einwirkungsbereich der untertätigen Aufsuchung oder Gewinnung eines Bergbaubetriebes durch Pressungen, Senkungen oder Zerrungen der Oberfläche oder durch Erdrisse ein Schaden, der seiner Art nach ein Bergschaden sein kann, so wird vermutet, dass der Schaden durch diesen Bergbaubetrieb verursacht worden ist“, bestimmt Paragraph 120 des Bundesberggesetzes. Würde Analoges im Tiefbau gelten, hätte es zu dem peinlichen Auftritt eines KVB-Funktionärs nicht kommen können, der kurz nach dem Unglück an die Öffentlichkeit trat und kundtat, die Anwohner müssten erst einmal beweisen, dass die Schäden an ihren Häusern auf die U-Bahn zurückgingen.
Der Bergbau in Deutschland läuft, so ist es beschlossen, im Jahr 2018 aus, und wenn es nach Jürgen Rüttgers geht, schon vier Jahre früher. Die große Zeit der schweren Industrie ist Geschichte, das aber müsste nicht heißen, dass auch ihr Sicherheitsdenken und ihre Arbeitsethik abgelegt und vergessen werden. Aus vielen ihrer bedeutenden baulichen Relikte sind, zur Identität und zum Stolz der Region, Gedächtnisorte und öffentliche Räume geworden, in die die Kultur eingezogen ist. Was darin einmal stattgefunden hat, aber ist verschwunden - eine verlorene Disziplin. Dabei sind es technische Fähigkeiten und Ingenieurleistungen, die sich weiter nutzen, übernehmen und entwickeln lassen. Vom Bergbau lernen heißt sichern lernen.
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