Deutsche Bahnhöfe Freie Fahrt für den Ignoranz-Express

Frankfurts Bahnhofplatz ist kein Platz. Wo historische Fotografien ein elegantes Arrangement aus Boulevards, Verkehrs- und Grüninseln zeigen, spreizt sich heute ordinäres Chaos. Vor verstümmelten Gründerzeitfronten und hingeschluderten Betoncontainern winden sich Fahrbahnen und Gleise wie heillos verknäulte Stromkabel, klaffen unvermittelt Eingänge in Unterführungen, kämpfen Dutzende Ampeln und Zebrastreifen vergeblich mit dem Moloch Verkehr, bilden Bordsteine und Haltestellen, chronisch verstopfte Kurzzeitparkplätze und überfüllte Taxistände zusätzliche Barrieren, deprimieren krüppelbegrünte Betonkübel und einzelne, hilflos gegen das Schmuddelgrau ankämpfende Sonnenschirme.

Seit Jahrzehnten versuchte die Stadtplanung vergebens, Abhilfe zu schaffen. Doch im Jahr 2009 keimte Hoffnung auf: Ein Wettbewerb brachte einige annehmbare Lösungen zur Neugestaltung des Bahnhofsplatzes. Umso größer ist nun die Enttäuschung des Magistrats und der Bürger, seit in der vergangenen Woche die Deutsche Bahn (DB) bekanntgab, sie werde sich nicht an den Kosten beteiligen, wolle lieber auf die Modernisierung der B-Ebene setzen, einer heruntergekommenen Ladengalerie samt U- und S-Bahn-Zentrum unterm Bahnhof.

Ein Flickwerk aus Rummelplatz, Frittenbude und Billigmarkt

Man ist enttäuscht, aber nicht erstaunt. Denn wie zur Bestätigung ihrer Selbstherrlichkeit hatte die Bahn einen Tag zuvor München mit der Bekanntgabe überrumpelt, sie werde den 2006 preisgekrönten Entwurf für den dortigen neuen Hauptbahnhof nun doch nicht bauen. Und am Montag dieser Woche forderte das Unternehmen nach einem Treffen zwischen Bahnchef Rüdiger Grube und dem neuen Verkehrsminister Baden Württembergs, Winfried Hermann, bis zum kommenden Montag verbindliche Aussagen zum Projekt Stuttgart 21 ein. Komme es nicht dazu, werde die Bahn die einstweilen ruhenden Bauarbeiten für den umstrittenen neuen Tiefbahnhof unverzüglich weiterführen.

Er sei, so begründete Grube das Ultimatum, vom „Aktiengesetz verpflichtet, Schaden vom Unternehmen fernzuhalten“. Dass für die Bahn seit langem das Wohl des Unternehmens über allem, auch dem Wohl der Millionen Bahnkunden und dem der Bürger steht, braucht man in Frankfurt niemandem zu erzählen. Schließlich bezeugt Frankfurts Hauptbahnhof, der nicht nur Lokalpatrioten als schönster Gründerzeitbahnhof Europas gilt, drastisch, dass die Bahn sich einzig um die eigenen Belange kümmert und nach Gutdünken mit ihren Bauten verfährt. Zwischen 2002 und 2007 wurden zwar die historischen Glasdächer und Tragwerke der Bahnsteighallen mustergültig restauriert. Die Hauptattraktion versprach die Empfangshalle zu werden, deren kolossale, römischen Kaiserthermen nachgebildete Gewölbe, Pfeiler und Arkaden aus piefigen Verkleidungen der fünfziger und siebziger Jahre geschält werden sollten. Doch auf halber Strecke ging der Bahn die Puste aus. Seither prunkt die Südhälfte der Halle wieder mit distinkter Eleganz, die Nordseite dagegen bietet sich weiterhin als Flickwerk aus Rummelplatz, Frittenbude und Billigmarkt dar.

Auch Aschaffenburg erhielt nur einen Standardbahnhof

Welcher Bauherr eines zentralen öffentlichen Gebäudes würde es wagen, einen Um- oder Neubau nach der Hälfte abzubrechen? Die Bahn tut's ungeniert: Als weithin sichtbare Zeugen ihrer Ignoranz tragen die beiden überkuppelten Eckrisalite an der Schaufassade des Frankfurter Hauptbahnhofs eine Ganzkörper-Burka - pechschwarze Planen, die abstürzende Teile der baufälligen Gebilde auffangen sollen. Wenn die Bahn schon diesen Bau, der eines ihrer bekanntesten Signets ist, derart nachlässig behandelt, wundert es kaum, dass ihr dessen Vorplatz gleichgültig und jeder Euro für seine Umgestaltung Verschwendung ist.

Bauherrliche Willkür auf der Basis des Profitzwangs ist bei der Bahn sichtlich nicht Ausnahme, sondern Methode. Das mussten 2009 auch die Bürger in Aschaffenburg erkennen, als sie, unterstützt von Denkmalpflegern, gegen den Abriss ihres Bahnhofs protestierten. Den Bau, ein herausragendes Beispiel der beschwingten Wiederaufbau-Moderne der fünfziger Jahre, ersetzt seit Januar 2011 ein Standard-Bahnhof, wie man ihn überall zwischen Kempten und Kiel antrifft. An den verlorenen Swing erinnert nur noch die verkleinerte Kopie eines Hermes-Mosaiks, das im alten Bahnhof mit seiner charakteristischen Nierentisch-Dynamik zum Wahrzeichen geworden war.

Berlin, ein Invalide unternehmerischer Kurzsichtigkeit

Apropos Verkleinerung: Seit dem Bau des neuen Berliner Hauptbahnhofs weiß die gesamte Republik, dass die Bahn, 1991 zum „privatrechtlich organisierten Staatsunternehmen“ umstrukturiert, kein Pardon kennt, wenn es um Rentabilität geht. Gegen alle Widerstände des Architekten Meinard von Gerkan verkürzte sie aus Spargründen die beiden gewölbten gläsernen Bahnsteigdächer und ließ im Tiefbahnhof statt der geplanten schwerelos lichten Gewölbe eine Flachdecke einziehen; auch die Feststellung des Landgerichts Berlin, letztere habe den Entwurf „erheblich entstellt“, vermochte dagegen nichts. Als 2006 der Bau eröffnet wurde, war aus einem futuristischen Giganten ein Invalide unternehmerischer Kurzsichtigkeit geworden.

Dasselbe droht nun dem Münchner Hauptbahnhof. Seit seiner Zerstörung im Zweiten Weltkrieg ist er ein Dauerprovisorium: 1950 entstand der sogenannte Starnberger Flügelbahnhof, damals befehdet wegen seiner Affinität zum Megaklassizismus des „Dritten Reichs“. Ihm folgten als stilistische Kehrtwenden 1953 und 1955 die Schalterhalle und das noch heute reizvolle, aber längst unzureichende gläserne Empfangsgebäude. 1960 war die Bahnsteighalle vollendet, und sämtliche Neubauten wurden mit Relikten zweier Flügelbahnhöfe der zwanziger Jahre und des Altbaus verbunden - ein Gewirr, das 1972 ein neuer Tiefbahnhof für die S-Bahn und 1980 die U-Bahn samt unterirdischen Ladenzeilen noch steigerten.

Tumulte im Münchner Rathaus

Diesem Dickicht sollte nun im Zug der Bauarbeiten für einen zweiten S-Bahn-Tunnel ein Ende gemacht werden. Das wichtigste Vorhaben war der Neubau des stadtbildlprägenden Empfangsgebäudes. Im März 2006 stand nach einem über Jahre sich hinziehenden Wettbewerbsverfahren das Architektenduo Auer + Weber als Sieger fest. Doch am vergangenen Mittwoch - einem Zeitpunkt, zu dem längst der Rohbau hätte stehen sollen - erklärte die Bahn, dass sie stattdessen eine eigene Sparversion bauen werde. Da sie in Person ihres Planungsmanagers André Zeug lediglich wissen ließ, was sie vorhat, aber jede Erläuterung verweigerte, kam es zu Tumulten im Münchner Rathaus. Das dürfte am Entschluss des Unternehmens so wenig ändern wie vergleichbare Proteste bei anderen Bauvorhaben der Bahn.

Ganz unschuldig sind Auer + Weber nicht an dem Eklat. Denn ihr Entwurf, zwei gläserne fünfgeschossige, die Empfangs- und Schalterhalle flankierende Verwaltungs- und Hoteltrakte, über denen ein zweistöckiges monumentales Baldachindach schräg nach vorn in den Stadtraum gleitet, überstieg mit prognostizierten 650 Millionen Euro den Kostenrahmen um ein Vielfaches. Dass sie nun dagegen ein Reduktionsmodell anboten, das nur 252 Millionen kosten soll, erschien selbst dem Bestgläubigen als pure Phantasterei. Doch die Höhenflüge hätten sich auf den Boden der Tatsachen zurückholen lassen und damit den markanten Entwurf retten können. Stattdessen wird die Bahn AG für dreihundert Millionen Euro ein Flickwerk bauen, dass nach Plänen ihrer eigenen, 2008 gegründeten Bauabteilung die alten Provisorien durch ein neues ersetzt: Der Altbestand soll saniert und aufgehübscht und mit neu bebauten Restflächen zu einem irgendwie beeindruckenden Glaskubus gestückelt werden; Allerweltsarchitektur.

Das verheerende Grundprinzip des Unternehmens

Anders als in München zeigt sich die Bahn in Stuttgart sehr redselig. Immer wieder hat sie seit dem Schlichtungsverfahren im November 2010 beteuert, der Baustopp für Stuttgart 21 koste sie monatlich zehn Millionen Euro. Seltener war vom Sinn des Stresstests oder von der Volksabstimmung im kommenden Oktober die Rede und kaum oder gar nicht von der bauhistorischen und städtebaulichen überragenden Qualität des zur Verstümmelung vorgesehenen historischen Bahnhofs von Paul Bonatz oder den bauästhetischen Eigenschaften des geplanten Tiefbahnhofs von Christoph Ingenhoven.

Nicht, dass das Unternehmen generell zu Denkmalpflege oder Neubau außerstande wäre. Die ansprechend restaurierten Gründerzeitbahnhöfe in Mainz und Mannheim oder der vorbildlich sanierte Jugenstilbahnhof in Darmstadt bezeugen das ebenso wie Trakte des neuen Berliner Hauptbahnhofs oder die - partiell allerdings zu radikale - Erweiterung des Erfurter Hauptbahnhofs. Doch das ändert nichts am verheerenden Grundprinzip des Unternehmens, sämtliche Aktivitäten dem Gewinn unterzuordnen. Am krassesten zeigt es sich im mittlerweile aberwitzigen Missverhältnis zwischen der unentwegt beschworenen Effektivitätssteigerung der Bahn AG und den realen chronischen Verspätungen und Zugausfällen, den ständigen Schäden an Triebwerken, Weichen, Gleisen und Oberleitungen, dem notorischen Personalmangel, dem schrumpfenden Komfort bei stetig steigenden Preisen.

All diese Misslichkeiten kristallisieren sich in der Bahnhofsarchitektur, die noch immer, auch wenn die Bahn zunehmend mit ihnen verfährt wie Banausen, die Passbilder der Städte sind. Verstümmeln, flicken, restaurieren oder abreißen je nach Aktienstand: Selbst wenn die Gewinnmargen ins Unendliche stiegen, baukulturell steht die Bahn längst vor dem Bankrott.