Aus dem Maschinenraum Auf dem Maultier durchs Internet

Ein wichtiges Überland-Transportnetz in Europa, das man nach heutigen Maßstäben als Infrastruktur bezeichnen würde und von dessen Existenz viele Spuren künden, war das römische Fernstraßensystem. Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa fünf Kilometern pro Stunde buckelten Menschen, Maultiere und Ochsen Waren und Personen quer durch Europa, nur ab und an überholt von einem Cisium, einem einachsigen Wagen für Reisende mit kleinem Gepäck.

Rom hatte früh verstanden, dass Aufbau und Erhalt funktionierender Infrastrukturen ein wichtiger Schlüssel zum Erfolg war. Mit entsprechender Sorge wurde dann der Verfall der Transportwege in den Spätjahren des Imperiums betrachtet. Wenn Rom nicht einmal mehr seine Straßen in Schuss halten konnte, war seine Zeit wohl gezählt.

Ein unvoreingenommener Beobachter des Geschehens der letzten Wochen könnte sich Sorgen um den Zustand des deutschen Imperiums machen. Kaum wintert es ein wenig, bricht die Mobilitätsgesellschaft zusammen. Fluglinien empfehlen das Ausweichen auf die Bahn. Die Bahn rät ihrerseits von der Benutzung ihrer Züge ab, Autobahnen werden tageweise für den Lastverkehr gesperrt, Straßenbahnen kommen kaum voran. Und niemand wundert sich mehr darüber.

Profit war wichtiger als zuverlässiges Funktionieren

Schon die Römer wussten, dass der Erhalt der Infrastruktur nicht umsonst zu haben ist. Staats- und Militärstraßen wurden vom römischen Staat gebaut und unterhalten. In neueren Zeiten glaubte man, es besser zu wissen, die Bahnen wurden privatisiert und „fit für den Börsengang“ gemacht. Profit war nun wichtiger als zuverlässiges Funktionieren. Ganz ohne Zweifel wurde in den letzten Jahren an der Infrastruktur und am Personal der Bahn enorm gespart.

Die Berliner S-Bahn - eine Bahn-Tochter - hat es nicht einmal geschafft, irgendeine Lehre aus dem katastrophalen Versagen im letzten Winter zu ziehen. Werkstätten wurden geschlossen, Fahrzeuge auf Verschleiß gefahren, sogar beim Schmierfett wurde gespart. Das rächt sich natürlich. Viele Jahrzehnte Eisenbahner-Erfahrung über die richtige Ausstattung und angemessene Wartungsintervalle zu ignorieren, damit die Vorgabezahlen in arbiträren Gewinnplanungen erfüllt werden, das konnte nicht gutgehen.

Ältere Berliner verweisen darauf, dass zu keiner Zeit seit dem Krieg der Nahverkehr so schlecht funktionierte wie heute. Eine Gewinnabführung hat die S-Bahn natürlich trotzdem an die Muttergesellschaft überwiesen, es geht ja schließlich nicht um Zuverlässigkeit, sondern um Zielzahlen. Wofür es keine ökonomischen Anreize gibt oder was sich nicht in der Frist weniger Jahre amortisiert, darin wird nicht investiert.

Die Analogie zwischen Transportnetz und Internet

1965 warb die Bahn mit dem Slogan „Wer zügig fahren will, fährt mit dem Zug“. Optimal war damals zwar auch nicht alles, aber immerhin gab es so etwas wie ein Ethos der Infrastruktur. Die Bahn musste fahren, egal, welche Umstände gerade herrschten. Selbst im postsowjetischen Russland, als sonst fast gar nichts mehr ging, fuhren die Bahnen noch. Die russische Staatsbahn ist im Übrigen auch heute pünktlich und zuverlässig - und das trotz echtem sibirischen Winter. Dass das auch in Europa mit moderner Bahntechnologie funktionieren kann, wenn man nicht an der falschen Stelle spart, zeigt der Blick auf die Schweizer Bundesbahnen.

Im Internet ist die digitale Daseinsvorsorge naturgemäß ein wenig anders strukturiert als beim Eisenbahnnetz. Das Netz der Netze ist eine Konföderation von verschiedenen Betreibern. Interessanterweise ist aber die Grundhaltung der Menschen, die das Netz planen, bauen und am Laufen halten, mit denen der früheren Eisenbahnbeamten vergleichbar. Infrastruktur muss funktionieren, Ausreden werden nicht akzeptiert. Letztlich sind es ja vor allem diese funktionierenden Strukturen, die über die Attraktivität eines Standorts entscheiden - und nicht nur Lohnkosten und Steuerniveau, wie gern behauptet wird.

Die Analogie zwischen Transportnetz und Internet zeigt sich besonders bei einem kritischen Faktor für das Versagen von Infrastruktur: der Auslastung. Je mehr Züge, Autos, Datenpakete über eine Strecke geschickt werden, je näher sich ein Teil der Infrastruktur also an der Auslastungsgrenze bewegt, desto wahrscheinlicher ist katastrophales Versagen. Doch der Trend, keine Reservekapazitäten mehr vorzuhalten, ist überall zu beobachten - mit fatalen Folgen.

Kommunikationsanbieter in die Pflicht nehmen

Auch die Kommunikationsnetzwerke unterliegen dieser Form der kommmerziellen Rationalisierung durch Ausreizen aller Kapazitäten. Sie begann bereits Mitte der Neunziger und schreitet weiter fort. Die perfide Idee der Kommunikationsanbieter ist nun folgende: Die selbst erschaffenen Engpässe sollen gewinnbringend vermarktet werden, indem man „Überholspuren“ für bestimmte Inhalte anbieten will. Bei der Bahn wäre das in etwa so, als würde sie bei Schnee gewisse Schienenabschnitte nur gegen Extrabezahlung räumen.

Bei Zügen weiß man, ob sie unpünktlich sind, und zumeist auch, warum. Auch welche Fahrzeugreserven vorhanden sind und wie die Maximalgeschwindigkeit auf einer Strecke ist, sind keine großen Geheimnisse. Im Netz ist dergleichen oft nicht transparent. Denn Zahlen und Fakten zum Kommunikationsaufkommen werden von kommerziellen Anbietern als vertraulich betrachtet. Wichtige Daten, um Fragen der Stabilität, Effizienz, Nachhaltigkeit und Sicherheit der Netze beantworten zu können, fehlen daher der Forschung. Erst diese Intransparenz bereitet den Boden für die zunehmenden Forderungen nach „differenzierter Preisgestaltung“ - Mautstraßen im Netz eben.

Das eine ist die Versorgung von Reisenden mit wetterfester Transportinfrastruktur, das andere die Informationsfreiheit. Daran hängen Bildung, Nachrichten, Kommunikation, Wirtschaft und auch das Weihnachtsshopping. So wie es eine Selbstverständlichkeit sein sollte, die Bahn auf eine leistungsfähige Infrastruktur zu verpflichten, so gehören auch die Kommunikationsanbieter in die Pflicht genommen. Denn eine für eine große Mehrheit in der Gesellschaft wichtige Infrastruktur muss zugänglich und funktionstüchtig bleiben. Es geht hier ausnahmsweise nicht in erster Linie um maximale Profite, sondern um den Erhalt und die Verteidigung des Standorts Deutschland.