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Tödliche Abgase : Diesel ist doch nicht gesund

Kann das gesund sein? Mit Diesel angetriebene Busse in Jakarta Bild: AFP

Eine Studie von „Nature“ sagt, 2005 habe es mehr als 100.000 Tote durch Diesel-Abgase gegeben. Der Betrug mit Abgaswerten habe 38.000 Menschen auf dem Gewissen. Was ist von den Zahlen zu halten?

          Seit der Abgasskandal öffentlich als Überlebensfrage für den Diesel verhandelt wird, ist nicht mehr nur ein Hersteller in der Defensive, es ist die gesamte deutsche Autoindustrie. Die Angst, ausgebremst zu werden, ist mit Händen zu greifen. Zuletzt in der vergangenen Woche, als ein Satz aus dem Entwurf aus dem Abschlussbericht des Untersuchungsausschusses des Bundestags zum Abgasskandal kursierte, in dem rhetorisch eine Vollbremsung hingelegt wird, um den Diesel nicht weiter zu beschädigen: „Epidemiologisch“, heißt es darin, „ist ein Zusammenhang zwischen den Todesfällen und bestimmten NO2-Expositionen im Sinne einer adäquaten Kausalität nicht erwiesen.“

          Joachim  Müller-Jung

          Redakteur im Feuilleton, zuständig für das Ressort „Natur und Wissenschaft“.

          Wenn das zuträfe, sagt der normale Menschenverstand, wenn wir also gar nicht sicher wissen können, ob die vom Diesel verursachten Stickoxidemissionen überhaupt der Gesundheit schaden können, wozu dann der ganze Lärm um die manipulierten Abgaswerte? Dann bliebe ja wirklich bloß, den Spieß umzudrehen. Denn an einem ökologischen Mehrwert des Diesels ist kausal kaum zu rütteln: Dieselautos schaden weniger dem Klima, weil sie bei gleicher Kilometerleistung weniger Sprit verbrauchen als Benziner und also weniger Treibhausgase produzieren.

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          Da wird also industriepolitisch mächtig auf die Bremse getreten, mit der Wissenschaft als Beifahrer. Allerdings hätte man sich den Beifahrer besser genauer angesehen. Denn der ist keineswegs der willfährige Mitbremser, den man sich wünscht. In der Online-Ausgabe der Zeitschrift „Nature“ ist seit heute nachzulesen, was die von Dieselfahrzeugen verursachten Stickoxidemissionen an Menschenopfern allein im Jahr 2005 gefordert haben: 107.000 Tote seien auf den elf wichtigsten Fahrzeugmärkten der Welt zu beklagen – Opfer, die verfrüht an den Gesundheitsfolgen der Dieselabgase gestorben sein sollen: an Herzversagen, Lungenkrebs, wegen Diabetes- oder Bronchitisfolgen, obstruktiver Lungenkrankheit und so weiter. Mindestens 38.000 Tote davon gehen demnach auf das Konto jener Schadstofffracht, die inoffiziell freigesetzt wird, weil die realen Emissionen von den auf dem Prüfstand ermittelten (und von Autoherstellern auch manipulativ unterschlagenen) Emissionen abweichen. Allein im diesellastigen Europa sollen es 11.400 vorzeitige Todesfälle sein, Platz eins noch vor China. Die Opferrechnung aufgemacht hat ein internationales Forscherteam unter der Federführung des in Washington ansässigen International Council on Clean Transportation, jener Organisation, die im Herbst 2015 mit ihren Abgasmessungen eines Passat und eines Jetta die amerikanischen Umweltbehörden aufgeschreckt und den VW-Skandal ins Rollen gebracht hat.

          Es steht nun also Behauptung gegen Behauptung: Entweder ist den Dieselabgasen nichts anzulasten, oder die Emissionen führen tatsächlich zur Massentötung wehrloser, meistens kranker und alter Menschen. Die Zahlen, so viel zumindest ist sicher, sind nicht nachprüfbar. Es sind Hochrechnungen.

          Nun sind Statistiken zu Folgen und Opfern von Luftschadstoffen immer Hilfskonstrukte. Sie werden aus einer Mischung von epidemiologischen Studien hergeleitet, die grundsätzlich nur nach Zusammenhängen (Korrelationen) von Schadstoffen und Krankheitsbildern suchen und deshalb die Ursache oder Kausalität nie abschließend beantworten können. Und es werden toxikologische Studien verwendet, die im Experiment die Wirkung einzelner Schadstoffe ermitteln, aber erstens nichts über das Zusammenwirken mit anderen Abgasinhalten – beim Diesel sind das Hunderte Substanzen – aussagen und im Falle von Stickoxiden zweitens auch kaum etwas Sicheres über schädliche Wirkungen beim Menschen (in alltagsüblichen Konzentrationen) wissen können. Wir reden also über das, was die Züricher Soziologin und Mitgründerin des Europäischen Forschungsrates, Helga Nowotny, als die „List der Unsicherheit“ moderner wissenschaftlicher Analysen bezeichnet hat – Unschärfen, die sich allein aus der Begrenztheit der Methode ergeben.

          In einem halben Dutzend Kommentaren zum Statement des Bundestags-Untersuchungsausschusses haben Toxikologen und Epidemiologen aus dem In- und Ausland inzwischen freilich klar dargestellt: Man muss den Begriff der Kausalität nicht überstrapazieren und Opferzahlen auch nicht aufs Tausendste genau nehmen – die maßgebliche Evidenz eines schädlichen Zusammenhangs zwischen Stickoxidemissionen und Gesundheitsschäden liegt längst vor. Sie liegt aus Hunderten Kohortenstudien über Kurz- und Langzeiteffekte insoweit längst vor, als auch die Gesetzgeber bereit waren, europaweit geltende Grenzwerte festzulegen. Die Weltgesundheitsorganisation selbst ist da rigoros und schreckt vor Statistik nicht zurück: Bei einer Erhöhung des Jahresmittelwertes von Stickstoffdioxid um zehn Mikrogramm pro Kubikmeter rechnet sie mit einer Zunahme vorzeitiger Todesfälle um 5,5 Prozent.

          Quelle: F.A.Z.

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