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: Segelndes Beutegut

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Mit Sprache lässt sich allerhand anstellen. Wir können uns in der gebotenen Klarheit ausdrücken oder Dinge beschönigen, bagatellisieren, Wahrheiten verbiegen wie Uri Geller einen Löffel. Als "Windfall" bezeichnet die englische Sprache das von den Ästen gelockerte, überreife Obst, im übertragenen Sinn auch den unerwarteten, irgendwie zugeflogenen Gewinn.

          Mit Sprache lässt sich allerhand anstellen. Wir können uns in der gebotenen Klarheit ausdrücken oder Dinge beschönigen, bagatellisieren, Wahrheiten verbiegen wie Uri Geller einen Löffel. Als "Windfall" bezeichnet die englische Sprache das von den Ästen gelockerte, überreife Obst, im übertragenen Sinn auch den unerwarteten, irgendwie zugeflogenen Gewinn. Als Beutegut und Mitbringsel einer kriegerischen Auseinandersetzung kennen weder Oxford's Dictionary noch der gute alte Webster den "windfall". Also, der Titel "The Windfall Yachts" ist schlicht falsch und irreführend.

          In den dreißiger Jahren entstanden im Deutschen Reich mehr als 100 Yachten zur seemännischen Schulung und auch zum Vergnügen von Marineangehörigen. Meist trugen sie harmlose Vogelnamen wie "Austernfischer", "Flamingo", "Kranich", "Storch", "Reiher", "Pelikan" oder hießen, passend zum Ungeist der Zeit, "Seefalke", "Seeräuber", "Seewolf", "Wotan" oder "Vitalienbruder". Manche hießen auch klipp und klar "Luftwaffe".

          Admiral Erich Raeder, seit 1928 Oberbefehlshaber der Reichsmarine, hatte die seglerische Ausbildung auf Yachten durchgesetzt, weil sich damit mehr Männer für die Marine und die offensichtliche und generalstabsmäßige Kriegsvorbereitung rekrutieren ließen. So bauten bremische Werften wie Abeking & Rasmussen und Burmester im großen Stil, gelegentlich auch Howald und Rathje in Kiel, Kröger in Warnemünde und Vertens in Schleswig 30-, 50- und 100-Quadratmeter-Seefahrtskreuzer für die Marine.

          Angeregt und geprägt vom Bootskonstrukteur und geschickten Strippenzieher Henry Rasmussen, hatte der Deutsche Segler-Verband 1927 einen neuen Bootstyp eingeführt, den Seefahrtskreuzer, den es in verschiedenen Klassen vom 30er bis zum 250er geben sollte. Neben einem Augenmerk auf die Wohnlichkeit unter Deck zeichnete sich der Seefahrtskreuzer als nationale Bootsklasse durch ansehnliche Linien fern aller Extreme, wie sie den Schärenkreuzer oder die Meterklassen prägten, aus: ein moderat breites, hübsches und dank seiner gemäßigten Überhänge am Bug und Heck angenehm im Seegang liegendes Schiff, gefertigt in der weithin geschätzten Qualität hiesigen Holzbootsbaus. Ein 30er - er trug eine "III" im Großsegel - war etwa 10 Meter lang, 2,20 Meter breit und ging 1,40 Meter tief. Ein 50er mit dem Segelzeichen "V" maß 12 × 2,60 Meter bei 1,60 Meter Tiefgang, ein 100er ("X") war 17,50 × 3,50 Meter groß und kam mit moderaten 2,20 Meter Tiefgang aus. Ideale Bootstypen für die Nord- und Ostsee mit flachen Fahrwassern, Ankerbuchten und Häfen.

          Nach dem Krieg beschlagnahmten die Briten diese und andere Schiffe, auch die Dönitzsche Hochseeyawl "Nordwind". Schon im Juni 1945 war der "British Kiel Yacht Club" gegründet, er existiert heute noch. "Nordwind", die Siegerin des Fastnet Race von 1939, legte nun im weitgehend zerstörten Kiel zu Wochenendtörns und sprichwörtlichen Butterfahrten zum nahe gelegenen Dänemark ab. Am Heck wehten anstelle des Hakenkreuzes der Kriegsmarine der White Ensign der britischen Marine oder die Flagge der Royal Air Force. Im Sommer '46 wurde die Sportbootflotte überwiegend auf eigenem Kiel nach England gesegelt, die kleinen Exemplare wurden mit englischen Kriegsschiffen abgeholt. Dort waren die seetüchtigen Segelausbildungsyachten der Briten unterwegs. Ein, zwei Generationen lernten das Handwerk der Navigation und Seemannschaft im anspruchsvollen Segelrevier des englischen Kanals an Bord des Beuteguts, darunter Michael Cudmore, der Verfasser dieses Buchs, ein langjähriges und nach dem Falkland-Krieg ausgezeichnetes Mitglied der Marines.

          Dieses bedrückende und seltsame Kapitel Segelgeschichte, auch das der unmittelbaren Kieler Nachkriegszeit, erzählt Cudmore in englischer Sprache in seiner lesenswerten 199 Seiten umfassenden Monografie anekdoten- und kenntnisreich, anhand eigener Recherchen, Erinnerungen und Auszügen aus den Logbüchern. Wir blättern darin mit gemischten Gefühlen, entdecken den dicken dekadenten Goldfasan Göring und junge Männer unter ziemlich großen Mützen. Es ist die Geschichte hübscher Boote, entstanden in einer furchtbaren Zeit. Cudmore verfolgt die Spuren des segelnden Beuteguts, von denen einiges nach Gibraltar, Malta, Bermuda, Kanada, Hongkong, Singapur oder Neuseeland gelangte und anderes eine neue Karriere als Klassiker in der Bundesrepublik startete. Manches Exemplar wird gerade restauriert, zum Beispiel der übel heruntergekommene 100er Seefahrtskreuzer "Avalanche", ehemals "Storch".

          Michael Cudmore: The Windfall Yachts, A legacy of Goodwill. Topsy II Publishing, Box 22, Stoke-sub-Hamdon, Somerset TA14 6WW, UK. ISBN 978-0-9542547-1-1, gebunden, 103 Fotos, 17,99 £ plus 5,51 £ Versandkosten (Europa), www.windfallyachts.com

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