Im Gespräch: Architekt Albert Speer Politiker glauben, unendlich viel Zeit zu haben

Kosten, die ins Unermessliche steigen, haarsträubend schlechte Bauausführung, Bauzeiten, die sich verdoppeln und verdreifachen: Das Desaster des Flughafens Berlin-Brandenburg, Herr Speer, ist ja nur eines von vielen. Ich erinnere nur an die Hamburger Elbphilharmonie, an Stuttgart 21 oder an das anscheinend vergessene Debakel des Berliner Hauptbahnhofs. Bringen wir Deutschen keine Großprojekte mehr zustande, sondern nur noch Pleiten, Pech und Pannen?

Ich glaube nicht, dass es so ist. Das eigentliche Übel liegt darin, dass diese Aufgabenstellungen in ihren Anfangsphasen nicht gründlich genug untersucht werden und dass zu wenig Zeit und Geld in die Vorbereitungen investiert werden. Schon da fallen die Probleme an. Im Anschluss führen dann schlechtes Management, Kompetenzstreitigkeiten verschiedenster Behörden, Hierarchien und unpräzise Vorgaben dazu, dass sämtliche Maßnahmen sich viel zu lange hinziehen und zweitens auch nicht konsequent abgestimmt sind.

Ist dieses als Ordnung getarnte Chaos ein deutsches Phänomen? Die Folge einer Manie, für jede Schraube und jedes Kabel ein Gremium zu bestimmen?

Nein. Das können die anderen oft auch nicht besser. Der Bau des Wiener Flughafens hat auch vier Jahre länger als geplant gedauert. Auch da gab es Riesenquerelen, sind Leute entlassen worden und hat man öffentlich einander Schuld zugewiesen. Es ist, glaube ich, außer der Frage der Organisationsstruktur, das Gefühl der verantwortlichen Politiker und Parlamente, unendlich viel Zeit zu haben. Unser Büro hat bei Großprojekten immer dann die besten Erfahrungen gemacht, wenn es einen festen zeitlichen Rahmen gab. Nehmen Sie zum Beispiel die Allianz-Arena. Fünf Jahre vor der Fußball-Weltmeisterschaft gab es in München kein geeignetes Stadion. Da ist von den Auftraggebern, in diesem Fall von den beiden Vereinen, ein Kompetenzteam eingesetzt worden mit Münchner Rechtsanwälten, uns und vielen anderen. Und wir haben erst mal das Ganze strukturiert, und aus dieser Struktur heraus ist dann innerhalb eines Dreivierteljahres gemeinsam mit dem Münchner Stadtrat die Entscheidung für den Standort gefallen. Wohlgemerkt, nachdem wir zuvor fünfundzwanzig Standorte systematisch untersucht hatten. Beim Berliner Flughafen ist das meines Wissens nie in dem Ausmaß geschehen. Ich bin in Berlin nach der Wende 1990 von der Industrie- und Handelskammer gebeten worden, mich als Flughafenexperte an einem Gremium zu beteiligen. Experte deshalb, weil wir in Frankfurt den ersten Entwicklungsplan für den ganzen Flughafen gemacht hatten. In Berlin wurde dann darüber diskutiert, welche Standorte in Frage kämen. Einige andere und ich waren dafür, den Flughafen weit rauszulegen, sehr viel weiter als der jetzt geplante. Das wäre damals ganz leicht über die großen Infrastrukturprojekte der Deutschen Einheit finanzierbar gewesen, mit dem Transrapid und allem, was dazugehört. Ohne Beeinträchtigung der Bevölkerung und Lärm, ohne Schäden für Naturschutzgebiete und all die Geschichten.

Warum wurde nichts draus?

Das hat die Stadt Berlin politisch nicht gewollt. Die Politiker wollten einen Flughafen auf ihrer Gemarkung. Das haben sie geschafft, wenn auch nur zu einem Teil. Münchens Flughafen liegt nicht auf dessen Gemarkung, Kölns auch nicht. Aber davon ließen sich die Berliner nicht beeindrucken. Die großen grundlegenden Fehler bei diesen gigantischen infrastrukturpolitischen Werken werden am Anfang gemacht.

Ist das ein weiteres Beispiel für die Provinzialität Berlins? Die große Weltstadt, die dann einen so engen Horizont hat?

Ja - und diese Einstellung ist offensichtlich in Berlin geblieben. Wenn Sie jetzt in den Zeitungen die Erklärung der Rechtsanwälte des Flughafenarchitekten Meinhard von Gerkan lesen...

Die Flughafengesellschaft hat ihm ja offiziell den Mund verbieten lassen...

Tja. Wenn man jetzt liest, dass nach zwei Jahren Planung der Auftraggeber plötzlich darauf pochte, dass ein Flughafen auch Leben braucht, ist das eine Blamage. Die Erkenntnis gibt es seit mehr als zwanzig Jahren, dass große Flughäfen allenfalls fünfzig Prozent ihres Umsatzes mit den Flugzeugen machen und in der Regel mehr als sechzig Prozent mit anderen Dingen von der Shopping Mall über Gastronomie bis zu Hotels. Frankfurt und Schiphol waren da Vorreiter. Berlin fällt das nach zwei Jahren ein! Da sieht doch jeder, dass da nicht strukturiert wird und nichts organisiert und durchdacht ist.

Die Hauptschuld liegt also bei den Auftraggebern, sprich: den zuständigen Politikern? Sie sagten ja schon, dass die sich alle Zeit der Welt zu nehmen scheinen. Wie passt das zum Vierjahresrhythmus der Wahlperioden?

Solche Großprojekte sind innerhalb von vier Jahren in der Regel nicht machbar. Aber Stadtregierungen oder Landesregierungen wechseln ja nicht alle Jahre. Die Politik ist im Gegensatz zur Wirtschaft nicht gewohnt, auf einen festen Termin hinzuarbeiten. Doch solche Großprojekte, ich sage es noch einmal, brauchen einen festen Termin. Nehmen Sie London, die Olympischen Spiele. Das hätten die Zuständigen nie hingekriegt, wenn sie nicht so einen unverrückbaren Termin gehabt hätten. Ich war da. Es war eine Menge improvisiert, man sah, dass vieles eigentlich nicht fertig war. Aber das war intelligent gemacht, hatte Charme.

Warum gibt es hierzulande keine Architekten, die intelligent improvisieren können? Das wäre für Berlin doch auch denkbar gewesen.

So etwas lernen unsere Architekten in ihrer Ausbildung leider nicht. Sie lernen - ebenso wie Ingenieure - stattdessen, nur Programme abzuarbeiten, nicht aber, dass sie das Programm erst einmal selbst als Berater der Politik miterarbeiten, Vorschläge machen müssen. Solche programmatischen Dinge gehören zum Kerngeschäft von Architekten. Unser Büro hat im vergangenen Jahr bei den Vorbereitungen für den Münchner Neubau der Siemens-Konzernzentrale gemeinsam mit der Immobiliengesellschaft von Siemens, mit der Stadt und mit allen anderen Befassten zunächst die Grundfragen geklärt: Wie sieht eine Hauptverwaltung in zehn Jahren aus? Welche Arbeitsplätze habe ich? Was ist mit der Öffentlichkeit? Was mit dem Denkmalschutz? Dieses ganze Programm haben wir gemeinsam abgearbeitet. Dann erst kam es zur Architektenauswahl, zu einem Wettbewerb und zu einem Stadtratsbeschluss. Auf einer solchen soliden Grundlage kann man dann innerhalb von zwei Jahren bauen, ohne fürchten zu müssen, dass es unentwegt heißt: „Oh Gott, das haben wir ja vergessen“ oder „Da liegen ja auch noch Leitungen irgendwo im Boden.“

Das klingt aber sehr nach „Vierjahresplan“. Wo bleibt denn die Kreativität?

Die gehört dazu. Vor Jahren haben wir in Saudi-Arabien in Riad die Diplomatenstadt geplant. Und zwar auf Wunsch der Auftraggeber vor Ort, nicht am Reißbrett in einer europäischen Metropole. Und dann haben wir mit den Bauherren diskutiert. Endlos. Nachdem wir einen Monat hin und her geredet hatten, hat einer von uns sich nachts hingesetzt und das einfach mal aufgemalt und ein Konzept entwickelt. Mit dem sind wir als Diskussionsgrundlage zum Kunden. Dann bekamen wir endlich klare Antworten. Die beteiligten Architekten in Riad waren erst mal schockiert, weil sie es nicht gewohnt waren, dass von uns Planern die Anregung zum Konzept, zu Alternativen und Gestaltungsansätzen kommt. Daran hat sich, glaube ich, bis heute nichts geändert. Selbst ein so renommiertes Büro wie das von Gerkans bekommt vom Bauherrn ein Programm, und das muss stur abgearbeitet und auf Zuruf verändert werden. Dass man selbst darüber nachdenkt - ist das an der Stelle richtig oder ist es weiterzuentwickeln oder vielleicht gibt es Alternativen -, das ist nicht vorgesehen und wird angehenden Architekten immer weniger beigebracht.

Ist das der Grund, dass von Gerkans Flughafen genauso aussieht wie sein Berliner Hauptbahnhof, den die Bauherren zuletzt noch kräftig verstümmelt haben?

Ich war nie da draußen. Aber wenn man die Aufnahmen sieht, hat man das Gefühl, das kann genauso gut eine Staatskanzlei sein oder die Hauptverwaltung eines Konzerns. Aber das, was einen Flughafen ausmacht, nämlich Flexibilität und Erweiterungsmöglichkeit und Veränderung - davon ist nichts zu sehen. Aber das scheint ja so gewollt zu sein.

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Wie erklären Sie sich, dass in den Ländern, die man die Dritte Welt genannt hat, völlig andere Flughäfen entstehen - bildhaft, individuell, Chiffren des Fliegens, zum Niederknien dynamisch?

Der nach wie vor schönste Flughafen der Welt ist Peking.

Wie kommt das?

Ja, das ist eben Norman Foster.

Der als Weltstar der Architektur alles darf, was andere nicht dürfen?

Wir dürften ja auch. Aber wir schnüren die Phantasie zu sehr und zu schnell ein. Und wir hängen zu sehr an einmal Festgelegtem. Ich war vor Jahren in einer Kommission in Zürich zur Überbauung des Gleisgeländes am Zürcher Hauptbahnhof. Da gab es Detailpläne, alles fertig gezeichnet, die gesamte Fläche sechsgeschossig, achtgeschossig, mit einem Shopping-Center, mit Büros überbaut. Da saßen Experten der Eidgenössischen Hochschule und Politiker - und wir kamen zu dem Ergebnis, man solle das Projekt einstampfen und stattdessen die Gleisanlagen freilassen und an beiden Seiten Flächen, die man nicht mehr braucht, bebauen. Was meinen Sie, wie viel Geld da schon ausgegeben worden war! Und doch ist es zum großen Teil in Zürich so gemacht worden.

Stellen Sie sich das bitte einmal für Stuttgart 21 vor.

Lassen Sie es mich so sagen: Mein Eindruck ist der, dass die Politiker von Fachleuten nicht offen und wegweisend genug beraten werden und dass wir Architekten uns viel zu schnell auf Sachzwänge zurückziehen, so dass umgekehrt die Politik sagt - na schön, dann wird halt irgendetwas gebastelt.

Ich habe eher den Eindruck, dass Politiker zunehmend beratungsresistent werden und deshalb so oft basteln lassen.

Ich würde den großen Teil der Schuld schon auf unserer Seite sehen. Dass wir zu schnell auch aufgeben. Meine Studenten habe ich immer darauf eingeschworen: Es gibt keine Sachzwänge. Sondern als Architekt muss man alles hinterfragen. Wenn sich am Ende herausstellt, es ist doch so, dass es nicht geht, dann geht es nicht. Aber man kann nicht von vornherein glauben, was irgendjemand, sei es ein Politiker, Sachverständiger oder sonst ein Interessenvertreter, erzählt.

Ein Hauptargument beim Scheitern von Großprojekten ist mittlerweile die Klage, die Bauverordnungen seien so kompliziert und umfassend geworden, dass sie jede Initiative lähmen und originelle Baulösungen verhindern. Ist das wirklich so? Oder sind das nur Ausreden?

Nein, es ist keine Ausrede, oder wenn, dann ist es wenigstens eine gute. Es ist tatsächlich so, dass wir in einem Wust von Vorschriften versinken, die kein Mensch mehr überschauen kann. Irgendwo habe ich gelesen, dass es inzwischen zwanzigtausend DIN-Normen gibt, wenn du ein Einfamilienhaus baust. Das ist die vollständige Verrechtlichung unserer Gesellschaft: Wie soll da realisiert werden, was wir als unerlässlich für den Städtebau der nahen Zukunft erkannt haben: Nachverdichtung, Nutzungsmischung? Das gibt das Bundesbaugesetz alles nicht her, dafür aber unzählige Verordnungen und Unter- und Ergänzungsverordnungen. In vielen anderen Ländern Europas ist es nicht einfacher, in den sogenannten Schwellenländern schon. In China, wo wir in Schanghai im Stadtteil Anting eine Automobilstadt für fünfzigtausend Einwohner planen, hatte man den Mut, uns für chinesische Verhältnisse absolut unmögliche geschwungene Straßen durch die Landschaft führen zu lassen. Wenn eine Institution oder der Staat eine Idee für gut befunden hat, setzt man sich über kleinliche Bedenken hinweg. Das hat natürlich Schattenseiten, aber es fördert Ideenreichtum.

Glauben Sie, dass aus dem Flughafen in Berlin noch irgendetwas einigermaßen Ansehnliches und Funktionierendes wird?

In Betrieb gehen wird er bestimmt.