Aus dem Maschinenraum Das Navi als Führer und Spion

Es gibt technische Geräte, die verbreiten sich in Windeseile bei Millionen Menschen, denn die unmittelbare Nützlichkeit erschließt sich beim ersten Einsatz. Wenn nach der teuren Einführungsphase der Kaufpreis für die digitalen Heilsbringer sinkt, macht sich flugs die halbe Bevölkerung daran, einen zu erstehen. Das erste kommerzielle Navigationsgerät wird der japanischen Autofirma Honda zugeschrieben. Es hieß „Electro Gyrocator“ und kostete damals, 1981, noch über fünftausend Mark.

Anders als der kommerziell nicht eben erfolgreiche Gyrocator verwenden die heutigen Routenplaner bis zu einem Dutzend Navigationssatelliten im Erdorbit. Sie helfen, den richtigen Weg zu finden und Fahrtzeiten genauer abzuschätzen. Mittlerweile haben jedes Mietauto und jeder Taxifahrer eines. Wichtiger noch ist die Technik aber im Flugverkehr oder für die Schifffahrt, in der Logistik, bei Notdiensten aller Art und beim Eintreiben der deutschen Autobahnmaut.

Auf die akkurate Zielführung der fast zärtlich Navis genannten Geräte wird nicht nur bei ziviler Nutzung vertraut. Die GPS-Satelliten sind eigentlich eine Einrichtung des amerikanischen Militärs. Die Zentrale zur Steuerung der Satellitenflotte in Colorado wird ohne falsche Bescheidenheit „Master Control Station“ genannt. Der militärische Hintergrund des Systems ist zwar etwas in Vergessenheit geraten. Doch auch bei der seit Jahren vor sich hin dümpelnden europäischen Navigationsalternative Galileo, die ursprünglich schon vor einigen Jahren in Betrieb gehen sollte, spielten militärische und sicherheitspolitische Szenarien eine maßgebliche Rolle.

Ein leicht zu irritierendes Gerät

Dass von den Satelliten überhaupt ein Signal unten bei den Empfängern ankommt, ist eigentlich ein Wunder der Technik. Mit der Signalstärke einer großen Glühbirne wird es abgeschickt, kämpft sich durch die atmosphärischen Störungen und erreicht die Erdoberfläche und damit das Navi oder den eingebauten GPS-Empfänger im Mobiltelefon in der Stärke eines Hintergrundrauschens. Das ist auch der Grund, warum die bei Oberklasseauto-Dieben beliebten GPS-Störsender so einfach funktionieren: Schon ein schwaches Störsignal – oft genug auch von anderen Sendern unbeabsichtigt erzeugt – genügt, um den Satellitenempfang zu unterbinden.

Beeindruckende achthundert Milliarden Euro an Einnahmen der Wirtschaft hängen europaweit von der robusten und störungsfreien Aussendung des für die meisten Geräte verwendeten GPS-Signals ab, errechnete die Europäische Kommission. Ausfälle, Unterbrechungen, falsche Signale, Interferenzen oder absichtliche Signalstörungen gehen also ordentlich ins Geld.

Das meistens jedoch reibungslose Funktionieren der Ortsbestimmung führt zu ganz neuen Verhaltensmustern. Nicht einmal mehr die in Hotels verschenkten Innenstadtkarten finden noch reißende Nachfrage, seit fast jedes Smartphone kostenlose Navigationsfunktionen anbietet. Man kann sich ohne die heute noch vertraute Papierkarte in einer fremden Stadt einfach treiben lassen, nach Gefühl und Instinkt in kleine Gassen abbiegen und umherwandern. Will man umkehren, tippt man einfach die Adresse des Hotels ins Telefon, und der digitale Lebenshelfer führt auf kürzestem Wege zurück. Allerdings sollte man nicht übersehen, dass viele der Kartendienste im Ausland durch die notwendigen Abrufe der Kartendaten vom Server wegen der exorbitanten Daten-Roaming-Kosten nicht gerade preiswert sind.

Das Vertrauen in Technik hat auch andere, wesentlich ernstere Tücken: Die Geschichten um fehlgeleitete Fahrzeuge gehen bis zu großen Transportschiffen wie der Fähre „Colossus“, die vor Griechenland spektakulär gegen die Insel Lefkas donnerte. Die Satellitennavigation sei schuld gewesen, hieß es. Allerdings ist dies wohl kein digitales Phänomen: Analoge Navigationskarten haben Zusammenstöße mit Seefahrthindernissen auch nicht immer verhindert.

Der Lotse liefert Daten...

Aber Navis weisen nicht nur zuweilen den falschen Weg, sie sammeln auch Daten, haben einen enorm großen Speicherplatz, sind lernfähig. Da wagt nicht nur ab und an eine neugierige Ehefrau gern einen Blick, wo das Auto in den letzten Wochen gewesen ist oder was die zuletzt gesuchten Adressen waren. Werden Navis gestohlen oder beschlagnahmt, sind regelmäßig nicht nur die Heimatadresse, sondern auch zurückgelegte Fahrten gespeichert und somit forensisch nutzbar.

Die neuen Möglichkeiten weckten auch kommerzielle Interessen: TomTom, einer der Marktführer, versucht sich von der Konkurrenz durch Extradienste abzusetzen. Die „Live“ genannten Premium-modelle des holländischen Herstellers enthalten ein Mobilfunkmodul, über das Daten ausgetauscht werden. Dabei fragt TomTom die Koordinaten des Autos ab, um zum Beispiel entstehende Staus zu erkennen. In der Gegenrichtung werden aktuelle Warnungen übertragen – einer der beliebtesten Warndienste liefert aktuelle Informationen über den Standort von Radarfallen und Blitzern.

...und diese werden weiterverkauft

Das Entsetzen der TomTom-Live-Kunden war nun letzte Woche groß, als bekannt wurde, dass die Firma die von den Navigationssystemen zu ihren Servern übertragenen Positionsdaten weiterverkauft hat. Kunde war unter anderem die holländische Polizei, die sich naturgemäß dafür interessiert, wo besonders viel gerast wird. Mit den TomTom-Daten optimierte sie dann die Positionierung ihrer Radarfallen.

Der vermeintliche digitale Verbündete an der Windschutzscheibe wurde zum Spion, der Orientierungshelfer zum Verräter – so empfanden es jedenfalls viele TomTom-Kunden. Die Firma sah sich zum umgehenden öffentlichen Entschuldigungszerknirschen genötigt und gelobte Besserung. Offenbar waren die niederländischen Kunden nicht bereit, jede fragwürdige Verwertung ihrer Daten durchgehen zu lassen.