Arktis im Aufbruch Der neue Norden

Wir haben uns das anders vorgestellt. Jedenfalls nicht so, dass wir schon jetzt auf Eis stoßen, im Hafen von Bremen. Aber das passt schon. Denn Arktis, das ist ja heute überall: Unentwegt laufen im Fernsehen Reportagen aus dem Norden, entdecken Schriftsteller die karge Szenerie, und der Moderator Markus Lanz macht ein Grönlandbuch. Überall Eis. Als sei der Norden das Ziel. Man könnte sagen: Natürlich, dieser Winter passt ins Bild. Und auch die Arktis, das macht der Klimawandel, Eisbär in Not! Tatsächlich aber vollzieht sich ein Aufbruch. Oder zumindest der Versuch eines Aufbruchs. Deshalb sind wir hier, auf dem Teerhof in Bremen. Bei einer Reederei.

„Nordostpassage geglückt“. Das schrieben die Zeitungen im August 2009, nachdem zwei Frachter auf dem Globus von rechts nach links gefahren waren, und zwar obenherum, wohlgemerkt, „wegen des Klimawandels“. Niels Stolberg, der Chef der Reederei Beluga, sagte damals, man habe „das Tor geöffnet für einen Seeweg, der in der Zukunft gewiss weiter an Bedeutung gewinnen wird“. Der Weg von Europa nach Asien sei über die Nordostpassage um 5400 Kilometer kürzer als der Weg durch den Suezkanal. Umweltfreundlicher. Und billiger, so hieß es auch. Wobei man wissen muss, dass Beluga-Frachter zu denen gehören, die schon 2008 von somalischen Piraten überfallen wurden.

Die Nordostpassage war ein Traum. Und ein Albtraum

Sagt die Reederei das heute auch noch: North by northeast? Oder war alles nur eine PR-Aktion?

In der Beluga-Zentrale in Bremen sitzen die Reederei-Mitarbeiter, die bei Piratenalarm den kühlen Kopf bewahren sollen, dann auch gleich neben dem Meteorologen, der zur Begrüßung Satellitenaufnahmen der Nordostpassage präsentiert. „Bleiben Sie dabei: Die Nordostpassage wird befahrbar?“, fragen wir den Mann. „Es gibt einen Trend“, sagt der Mann, „in den Sommern verzeichnen wir einen signifikanten Rückgang der Meereisfläche, eine unterdurchschnittliche Eisausdehnung, wir finden vor allem weniger mehrjähriges Eis als zuvor.“

Wilem Barents fand nur Eis, als er sich Ende des sechzehnten Jahrhunderts auf den Weg machte, um einen neuen Seeweg nach Osten zu entdecken. Für Erik Nordenskjöld lief es etwas besser, als er 1878 mit der „Vega“ in Richtung Sibirien aufbrach; doch auch er musste sich dafür vom Eis einschließen lassen. Selbst die „Sibirjakow“ schaffte die Durchquerung 1932 nur, weil sie ein Eisbrecher war. Noch Arved Fuchs schrieb 1991 in seinem Expeditionsbericht „Abenteuer russische Arktis“: „In den meisten Jahren ist die Versorgung der sowjetischen Polarstationen nur mittels Flugzeug oder der 75 000 PS starken Eisbrecher möglich. Ein Studium der Eiskarten ergibt, dass unsere Chancen, weiter nach Norden zu gelangen, gering sind. Zu viel Eis!“ Die Nordostpassage war ein Traum. Und ein Albtraum. Die Geschichte ihrer Erschließung hat Züge der Fiktion. Und jetzt, auf einmal, soll alles anders sein?

Im Norden braucht man keinen Panic Room

Zumindest im Sommer. Das sagt der Beluga-Meteorologe. Nur sagt er es mit den Worten, die Arved Fuchs 2002 ins Tagebuch schrieb, nachdem er die Passage beim vierten Versuch per Segelschiff durchquert hatte: „Noch niemals zuvor haben wir in diesem Gebiet so viel eisfreies Wasser gesehen.“ Überhaupt sprechen sie bei Beluga nur von einem „zumindest mittelfristigen Trend“. Schließlich gibt es weiterhin „Risiken und Unwägbarkeiten“. Den Wind etwa, der bei schwindender Eisfläche stärker auf das Wasser drückt als bisher.

Trotzdem ist da ein Lächeln, als der Mann die dicke Kladde mit den Satellitenbildern zurücklegt und sagt, ein Beluga-Schiff sei auch 2010 wieder in die Nordostpassage eingefahren. Er ist stolz, erzählt von einem Kindheitstraum. Und er sagt: Ob Sturm und Eis auftreten, könne heute mit einiger Sicherheit pro-gnostiziert werden. Mit Piraten vor Somalia sei das schon schwieriger. Zumindest braucht man im Norden keinen Panic Room.

Ohne Russland kein Geschäft

Oder doch? Uns fallen die Russen ein. Ein dürrer kleiner Mann kam mit uns an. Wir hatten ihn im Foyer aus dem Blick verloren; schuld war der Monitor über der Rezeptionistin, der die Beluga-Gäste mit einer Endlosschleife von Abenteuerbildern auf Pioniergeist trimmt. Jetzt sehen wir ihn wieder: Lederjacke, Ledertasche, die Pelzmütze in der Hand. So stellt man sich einen Russen vor. Ein Kunde, sagt man uns.

Auch der Beluga-Broker, aus dessen Büro der Kunde kommt, scheint Russe zu sein. Mit rudernden Armen rollt er auf uns zu. Die Augen des Mannes leuchten: „Ja, ich wurde südlich von Moskau geboren“, ein stolzer Mann, „dann war ich vierzig Jahre in Estland. Ich fuhr viel zur See, auch durch die Nordostpassage, die noch voller Eis war. Und nun bin ich hier, bei Beluga, für das russische Business.“ Er sagt diesen Satz so charmant, wie ihn nur ein des Deutschen mächtiger Russe sprechen kann.

Das russische Business! Ohne Russland kein Norden, das verstehen wir. Die beiden Beluga-Frachter, die als erste westliche Frachtschiffe die Nordostpassage passierten, mit schweren Kraftwerkselementen für General Electric an Bord, hatten russische Kapitäne. Die (nahezu arbeitslosen) Eisbrecher waren russisch, die halbe Arktiskarte ist russisch. Warum dann nicht auch der Broker bei Beluga in Bremen? „Ja, das ist doch ganz klar“, sagt der Mann und lehnt sich herüber: „Es geht hier in erster Linie um Russland. Um Kooperation.“

Der Dornröschenschlaf ist vorüber

„Wir dachten, es ginge hier um den Klimawandel?“

Ach, der Klimawandel! Der Broker lächelt. Nicht, dass das falsch wäre, das mit dem Eis. „Aber mit dem Eis kann Russland umgehen. Es fährt schon lange durch die Nordostpassage, mit Eisbrechern.“ Der entscheidende Klimawandel sei ein politischer. Die Skepsis gegenüber dem Westen sei nicht fort, aber sie schwinde. Russland hat Kraftwerke, die in den nächsten Jahren modernisiert werden wollen. Russland sitzt auf einem Rohstoffschatz, der mit gewaltigem Aufwand erschlossen, mit Anlagen und Schiffen versorgt werden will. Nur eine eigene Flotte für diesen neuen Norden hat Russland noch nicht. „Die haben zum Beispiel wir.“

An ein solches Zukunftsszenario glaubt nicht nur Beluga. Zwar ist von der Zusammenarbeit zwischen BP und Rosneft in der Karasee an diesem Tag noch nichts zu hören. Aber wir haben von der norwegisch-russischen Grenzeinigung in der Barentssee gelesen. Und eine Presseerklärung in der Tasche: „Historic Sea Route opens through arctic to China“. Das schrieb die norwegische „Tschudi Shipping Company“, als es einer ihrer Erzfrachter im September von Kirkenes zum Pazifik schaffte, in nur zwölf Tagen: Die Strecke sei etwa ein Drittel kürzer als die herkömmliche Route, werde Zeit und Treibstoff sparen und den Kohlendioxidausstoß verringern. Es ist die Firma, die unlängst die Grube von Sydvaranger aus dem Dornröschenschlaf weckte.

Rom schätzte den Norden als weißen Fleck

Auch der „Barents Observer“ glaubt: „The Future of the Arctic is now.“ Zwar müsse endlich die Sicherheitsfrage für Schiff, Mannschaft und Umwelt geklärt werden. Der Durchbruch aber sei geschafft: 2009 die Schiffe von Beluga, 2010 die ersten Schiffe mit Eisenerz und Öl. Nun werde es „viel mehr Fahrten“ durch die Nordostpassage geben. In diesem Sommer könnten es schon fünfzehn sein.

Wir denken, als wir den Lift zum Ausgang nehmen, an die Anfangsworte aus Christoph Ransmayrs Roman „Die Schrecken des Eises und der Finsternis“: „Was ist bloß aus unseren Abenteuern geworden?“ Wir rasen nach unten. Wir bekommen Kopfschmerzen, wie das eben so ist, wenn einen das Gefühl beschleicht, dass wir nach Jahrhunderten des Träumens auf einmal angekommen sein könnten. Die Nordostpassage. Die Nordwestpassage. Der Nordpol gar. Dass sie eines Tages zur ganz normalen Ödnis werden könnten, ist gut für die Industrie, die den Wohlstand schmiert. Aber irritierend für eine Welt, der schon die Römer einredeten, die Zivilisation bewege sich unentwegt nach Norden fort. Sie schätzte den Norden als weißen Fleck - als gedankliche Projektionsfläche, für Träume und Sehnsüchte. Und jetzt? Werden wir bald alle nur noch im Kreis fahren, auch gedanklich? Doch dann denken wir an den Mond, das Weltall, die Tiefsee. Und alles wird gut.