Mit knapp zweimonatiger Verspätung hat Deutschlands erster Tiefwasserhafen am Freitag offiziell seinen Betrieb aufgenommen. Wegen Baumängeln war der Eröffnungstermin verschoben worden, jetzt legte das erste Containerschiff in Wilhelmshaven an, ein Frachter der dänischen Maersk Line. Diese Reederei ist vorerst die einzige Schifffahrtsgesellschaft, die den fast eine Milliarde Euro teuren Anleger in der Deutschen Bucht ansteuert.
Zurzeit bemüht sich der Hafenbetrieb Eurogate um weitere Kunden für den Terminal, an dem nach den ursprünglichen Plänen schon bald die größten Schiffe der Welt anlegen sollten. Unabhängig von Ebbe und Flut können im Jade-Weser-Port Frachter mit einem Tiefgang von bis zu 16,5 Metern be- und entladen werden. Einen solchen Tiefwasserhafen gab es in Deutschland bisher nicht. Der Standort gilt deshalb vor allem als Konkurrenz für Hamburg, wo Schiffe wegen der flachen Elbe Probleme mit dem Tiefgang haben.
Dieser Vorteil von Wilhelmshaven wird aber vorerst nicht genutzt. Maersk schickt zunächst nur vergleichsweise kleine bis mittelgroße Schiffe nach Wilhelmshaven. Zum einen werden dort Frachter festmachen, die zwischen Mexiko und Europa verkehren. Auf dieser Route lassen die Dänen Schiffe fahren, die im Durchschnitt rund 3000 Standardcontainer tragen können. Im Vergleich zu den größten Containerschiffen mit einer Kapazität von mehr als 15000 Stahlboxen ist das relativ wenig. Zum anderen fährt ein Asiendienst von Maersk nach Wilhelmshaven. Die Schiffe dieser Linie können im Durchschnitt rund 10.000 Container tragen, könnten aber noch problemlos an anderen Standorten abgefertigt werden. Eurogate ist zuversichtlich, dass sich bald weitere Reeder für Wilhelmshaven entscheiden und dann auch ihre größeren Frachter dorthin schicken.
Hafen hofft auf chinesische Reedereien
In Unternehmenskreisen heißt es, die chinesischen Reedereien Cosco und China Shipping hätten Interesse. Auch die Gespräche mit koreanischen und taiwanesischen Schifffahrtsgesellschaften liefen vielversprechend. Überdies wird Maersk wohl eine weitere Verbindung nach Asien über Wilhelmshaven umleiten. Die Dänen sind mit 30 Prozent an dem neuen Terminal beteiligt. Die übrigen Anteile gehören Eurogate.
Ob sich die Erwartungen der Unternehmen zügig erfüllen werden, ist allerdings fraglich. Denn die Konjunkturflaute in Asien und Europa macht auch den etablierten Häfen zu schaffen. In Rotterdam und Hamburg, den beiden größten europäischen Containerhäfen, ist die Umschlagsmenge im zweiten Quartal zurückgegangen. Manche Fachleute warnen vor einer Überkapazität. Im Umfeld von Maersk heißt es, Wilhelmshaven werde von einer womöglich weiter sinkenden Frachtmenge weniger stark betroffen sein als andere Standorte. Maersk garantiere eine Mindestumschlagsmenge, überdies sei das Ziel für 2013 mit einem Umschlag von rund 700000 Containern relativ niedrig. In Hamburg wurden 2011 etwa zehnmal so viele Boxen verladen.
Auch nach dem Start gehen die Bauarbeiten weiter. Innerhalb eines Jahres soll die Kaimauer von 1000 Metern auf ihre endgültige Länge von 1700 Metern ausgebaut werden. Das Baukonsortium, das wegen der Baumängel kritisiert wird, hat Nachforderungen von bis zu 80 Millionen Euro angemeldet. Risse in der Kaimauer hatten zum verspäteten Betriebsbeginn des Hafens beigetragen. Der Streit darüber, wer für die Mehrkosten aufkommt, wird nach dem Ende der Bauarbeiten richtig anfangen.
McAllisters Milliardengrab
Jürgen Meier (jm0001)
- 22.09.2012, 13:36 Uhr
Vier stellvertretende Vorstandsvorsitzende
Wolfgang von der Beeck (WolfgangvdB)
- 22.09.2012, 10:46 Uhr
das ist ausnahmsweise mal eine Investition in die Zukunft
Emilie Späth (Deutelmoser1994)
- 21.09.2012, 19:12 Uhr
Das wird schon...
Stefan Eich (DerErich)
- 21.09.2012, 18:30 Uhr
