VDI-Direktor Fuchs „Der Ingenieurmangel kommt mit Wucht“

Herr Fuchs, durch Rezession und Kurzarbeit ist es ruhig geworden um den Ingenieurmangel. Hat er sich erledigt?

Nein, überhaupt nicht. Nach den dramatischen Zahlen im Jahr 2008 hat sich die Lage zwischendurch etwas entspannt. Aber wir hatten auch 2009 durchschnittlich 34000 unbesetzte Stellen. Und jetzt kommt das Problem mit voller Wucht zurück.

Wie hoch ist der Bedarf aktuell?

Im Mai ist die Zahl der offenen Stellen um 7 Prozent auf knapp 61.000 gestiegen, das ist erstmals seit Ausbruch der Krise mehr als im Vorjahreszeitraum. Gleichzeitig sinkt die Arbeitslosigkeit in dieser Berufsgruppe. Das heißt, die rechnerische Lücke liegt derzeit bei rund 34.000 Ingenieuren.

Das ist nur eine statistische Größe ...

Stimmt, unter den 27.000 arbeitslosen Ingenieuren sind nur etwa 12.000 Langzeitarbeitslose, um die wir uns bemühen können. Beim Rest handelt es sich um Kurzzeitarbeitslose aus verschiedenen Gründen, die in drei Monaten wieder im Beruf sind. Vor fünf Jahren hatten wir noch 60.000 Arbeitslose. Da ist nicht mehr viel zu holen.

Was kommt auf die Unternehmen zu?

Das Durchschnittsalter der deutschen Ingenieure beträgt heute 50 Jahre. In den kommenden zehn Jahren werden bis zu 450.000 Ingenieure den Arbeitsmarkt verlassen. Selbst unter der positiven Annahme, dass jedes Jahr 40.000 Absolventen nachkommen, können wir gerade mal den Ersatzbedarf decken. Aber der Anteil der Ingenieure an den Beschäftigten steigt.

Wie teuer kann die Personalnot werden?

Wir können schon heute 3 Milliarden Euro jährlich nicht umsetzen, weil uns die Leute fehlen. Das kann noch deutlich mehr werden. Außerdem könnten wir die Entwicklung neuer Technologien nicht vorantreiben. Und andere Länder schlafen nicht. Wenn eine Technologie erst mal abgewandert ist, kann man sie kaum zurückholen. Unser Land hat eine hochtechnisierte und -automatisierte Produktion, und wir können unseren Wohlstand nur sichern, wenn wir bei neuen Technologien immer führend sind. Das ist Fluch und Chance zugleich.

Wo liegen Ihrer Meinung nach die größten Potentiale?

Ich denke vor allem an die ressourceneffizienten Technologien, also an alles, was mit Klimaschutz zu tun hat, aber auch mit dem Materialeinsatz.

Warum können das deutsche Ingenieure besser als andere?

Wir haben gelernt, die Dinge in einem größeren Zusammenhang zu sehen. Das ist unsere Stärke, und die müssen wir ausspielen. Mittlerweile wirft zum Beispiel China Solarzellen auf den Markt, die wir zu dem Preis gar nicht produzieren können. Das heißt, wir müssen in Deutschland mehr bieten, nämlich ein komplettes intelligentes Energieverbundnetz.

Aber holen andere Länder und Regionen nicht auf?

Doch, aber wir haben einen viel größeren Erfahrungsschatz. Wenn Sie sich anschauen, wie optimiert unsere Produktionsstätten schon sind, ist das ein gewaltiger Vorteil ...

... und trotzdem lässt sich immer noch ein bisschen mehr optimieren?

Man kann immer noch ein bisschen rausholen. Auch wenn der Wachstumsgedanke zurzeit oft verteufelt wird, es wird nicht anders gehen. Den hohen Lebensstandard von 80 Millionen Deutschen können Sie nicht nur auf dem Heimatmarkt sichern. Es gibt viele Länder, in denen an Optimierung noch ein hoher Bedarf besteht. Ich kann Ihnen nicht sagen, wie das in 30 Jahren aussieht, das wäre Kaffeesatzleserei. Aber ich weiß, dass das, was wir heute geschaffen haben, noch auf Jahre hinaus ein Exportschlager sein wird.

Sind wir ein Volk von Getriebenen auf der Suche nach technischem Vorsprung?

Es gibt keine Alternative. Wenn wir jetzt stehenbleiben, holen wir das nie wieder auf.

Wie verändert die Suche nach Konzepten für „Elektromobilität“ derzeit die Anforderungen in der Autoindustrie?

Da ist extrem viel in Bewegung, und es geht nicht nur um den Antrieb, es wird die gesamte Karosse neu entwickelt. Da werden Leichtbauweisen aus der Luft- und Raumfahrt ausprobiert. Die große Herausforderung besteht darin, einen Prototyp in die Produktion zu überführen. Und daran schließen sich die nächsten Fragen wieder an.

Welche?

Zum Beispiel, wie die entsprechende Werkstatt aussehen muss. Da gibt es Risse in Kunststoffteilen, die können Sie mit bloßem Auge gar nicht erkennen. Dafür müssen neue Messverfahren entwickelt werden. Da liegt viel Arbeit vor uns, aber das kann auch nur eine Auto-Nation wie unsere leisten.

Kann ein deutscher Ingenieur nach 20 Jahren Arbeit am Verbrennungsmotor einfach umschalten und den Elektroantrieb der Zukunft entwickeln?

Nein, das geht natürlich nicht. Aber wir gehen davon aus, dass in den kommenden fünf bis zehn Jahren 1 Prozent der Autos mit Elektromotoren ausgestattet wird. Damit bleiben 99 Prozent Verbrennungsmotoren, und die müssen weiterentwickelt werden, damit wir unsere Klimaziele erreichen. Das wird ein schleichender Wechsel werden. Aber natürlich suchen die Autohersteller schon vermehrt Elektroingenieure.

Müssen dafür auch Studiengänge neu konzipiert werden?

Mit Sicherheit. Aber nicht von jetzt auf gleich. Wir haben sehr gute Hochschulen in Deutschland, die das schrittweise adaptieren. Das ist aber ein permanenter Prozess. Heute fährt doch kein Auto mehr ohne Elektronik, deshalb bekommen Fahrzeugbau-Studenten diese Kenntnisse längst schon im Studium vermittelt.

Wo sollen diese Ingenieure herkommen?

Das wird die große Herausforderung werden. Aber unser Werben bei jungen Leuten für ein Ingenieurstudium zeigt Erfolge. Wir hatten im letzten Wintersemester 13 Prozent mehr Studienanfänger, der Frauenanteil ist sogar um 16 Prozent gestiegen.

Aber Abbrecherquoten von bis zu 40 Prozent müssen Ihnen doch Sorge bereiten.

Da müssen wir in der Tat ran. Aber wir haben auch Hochschulen wie die TH Darmstadt, welche die Quote auf 10 Prozent gedrückt haben. Diese Beispiele muss man besser herausstellen, damit andere davon lernen können.

Was macht denn Darmstadt besser?

Dort werden sehr lange Vorgespräche mit den Kandidaten geführt, um deren Eignung für das Studium zu prüfen. Das macht sehr viel Mühe, aber es lohnt sich. Auch in München wird diese Methode angewendet.

Reicht die gute Auswahl allein aus?

Nein, wir müssen auch über eine bessere didaktische Ausbildung der Hochschullehrer reden. Wenn ich den zweiten Hauptsatz der Thermodynamik nicht gut erklären kann, dann gehen die meisten Klausuren eben daneben. Da müssen wir noch viel Überzeugungsarbeit leisten. Deshalb ist das Vorhaben der Bundesregierung richtig, Hochschulen nicht nur nach ihrer Forschungs-, sondern auch nach ihrer Lehrtätigkeit zu bewerten.

Wo liegen die Einstiegsgehälter von Ingenieuren heute?

Das hängt stark von der Größe des Unternehmens ab, aber derzeit liegen sie im Durchschnitt wohl bei etwa 40.000 Euro. Das ist für einen jungen Menschen schon sehr ordentlich.

Können Sie die fehlenden Ingenieure nicht aus dem Ausland abwerben?

Nein, Sie können kaum fertige Ingenieure ins Land holen. Andere Länder haben dieselben Probleme, auch dort steigen die Löhne. Wir müssen versuchen, die Leute schon zum Studium nach Deutschland zu holen. Deshalb ist der Bologna-Prozess so wichtig als internationales Anschlusssystem. Wir müssen jetzt aufhören zu lamentieren und das System zum Laufen bekommen, damit wir weiterhin die beste Ingenieurausbildung der Welt haben.

Was halten Sie davon, dass renommierte Hochschulen den Titel "Diplom-Ingenieur" als Marke rüberretten wollen?

Diese Marke sollten wir erhalten, denn sie könnte eine ähnliche Bedeutung erlangen wie „Made in Germany“ für unsere Produkte. Aber wir brauchen eine einheitliche Lösung und dürfen nicht nur die Masterstudenten im Auge haben, sondern müssen auch auf die Bachelorabsolventen schauen, die machen immerhin zwei Drittel der Abgänger aus.

Was schwebt Ihnen vor?

Die Abschlüsse könnten „Diplom-Ingenieur (Master)“ und „Diplom-Ingenieur (Bachelor)“ lauten. Hinter einem solchen Ansatz würden wir stehen.