Straßenverkehr Kampf dem Stau

Für seine Imagekampagne hat das Bundesland Hessen einen treffenden Werbespruch ausgewählt. „An Hessen führt kein Weg vorbei“, lesen Autofahrer auf Begrüßungstafeln an der Landesgrenze. Einige Kilometer später glauben sie es dann wirklich, wenn auf der A3 vor Frankfurt der Stau beginnt. Weil Hessen so zentral liegt mitten in Deutschland, ist es eine der am stärksten belasteten Verkehrsdrehscheiben Europas. Im Durchschnitt fahren auf deutschen Autobahnen rund 52 000 Kraftfahrzeuge täglich. Im Rhein-Main-Gebiet sind es rund 130 000. Und über das Frankfurter Kreuz quälen sich Tag für Tag 335 000 Fahrzeuge - trotz des vierspurigen Ausbaus häufig im Schritttempo.

In der Landeshauptstadt Wiesbaden mag man sich nicht damit abfinden, dass den 1000 Kilometern Autobahn im Land der Verkehrsinfarkt droht. Deshalb rief die Landesregierung das Projekt „Staufreies Hessen 2015“ aus - ambitioniert, aber nicht ganz realistisch. Der Präsident der Straßen- und Verkehrsverwaltung, die seit Jahresbeginn ganz auf bürgernah getrimmt „Hessen Mobil - Straßen- und Verkehrsmanagement“ heißt, sagt: „Es kann nicht die Erwartungshaltung sein, Staus hundertprozentig zu verhindern.“

Entlastung zur morgendlichen und abendlichen Stoßzeit

Dennoch gibt sich Burkhard Vieths Behörde mit 3500 Mitarbeitern alle Mühe, den Verkehrsfluss zu verbessern. Im Mittelpunkt dieser Bemühungen steht die Verkehrszentrale Hessen, von den Verantwortlichen gern als eine der leistungsstärksten Verkehrsleitzentralen Europas gerühmt. Im Dreischichtbetrieb sitzen im Frankfurter Stadtteil Rödelheim in einem futuristisch anmutenden Computerambiente sogenannte Operatoren. Auf überdimensionalen Monitoren haben sie die Verkehrslage an neuralgischen Stellen stets im Blick.

Hessen will Vorreiter sein, wenn es um intelligente Verkehrssteuerung geht. Die Verkehrszentrale in Rödelheim hat im vergangenen Herbst ihr zehnjähriges Bestehen gefeiert. Autofahrer in Hessen verbringen heute 80 Prozent weniger Zeit im Stau als 2003, rechnen die Verantwortlichen vor. Zu den 150 Projekten der Verkehrszentrale gehört unter anderem die temporäre Seitenstreifenfreigabe. Hinter dem sperrigen Begriff steckt eine erhebliche Entlastung für die Autofahrer zur morgendlichen und abendlichen Stoßzeit. Auf insgesamt 80 Kilometern Autobahn, vor allem rund um Frankfurt, wird der Seitenstreifen zeitweise für den Verkehr freigegeben. Außerhalb der Hauptverkehrszeit bleibt er gesperrt. Mitarbeiter der Verkehrszentrale öffnen die zusätzliche Fahrspur bei Bedarf. Mit Hilfe von Kameras können sie überprüfen, ob sich etwa Pannenfahrzeuge am Autobahnrand befinden - und in solchen Fällen den Seitenstreifen sofort wieder schließen. Damit sei es gelungen, die Kapazität hoch belasteter Autobahnabschnitte um 25 Prozent zu steigern, ohne Verluste bei der Verkehrssicherheit, heißt es in der Straßen- und Verkehrsverwaltung.

Weitere Artikel

• Mobil mit dem Smartphone 
• Institut für Raumfahrtsysteme: Mission „Flying Laptop“ 
• Präsident des Branchenverbandes VDB: „Wir sind nicht die Deutsche Bahn“ 
• Spezial: Ingenieurberufe 

Neben der Seitenstreifenfreigabe verfügt die Verkehrszentrale noch über die Möglichkeiten, einzelne Abschnitte zu beeinflussen oder auch das ganze Netz. Mit elektronischen Schilderbrücken lassen sich Tempolimits oder Überholverbote vorgeben. Ein Klick in der Zentrale und die Höchstgeschwindigkeit sinkt von 120 auf 80 Stundenkilometer. Ein Klick und Lastwagen müssen auf der rechten Spur bleiben. Durch diese Vorgaben und verkehrs- und witterungsbedingte Warnungen sei auf hochbelasteten Strecken die Zahl schwerer Unfälle um rund 30 Prozent gesunken.

Auch wenn die Umsetzung letztlich manuell erfolgt, trifft der Computer die Vorentscheidungen, erklärt der für den Bereich Verkehr zuständige Abteilungsleiter Gerd Riegelhuth. Die Steuerung basiert auf rund 5000 Parametern, die ständig aktualisiert werden. Dazu gehören die Verkehrsdichte, die durchschnittlich benötigte Reisezeit, die gefahrene Geschwindigkeit auf einem bestimmten Streckenabschnitt. Dieses System sei hochkomplex, sagt Riegelhuth. Wenn der Computer den Vorschlag mache, das Tempolimit von 100 auf 80 zu reduzieren, stecke dahinter ein System von Ursachen. „Das ist mit menschlichem Ermessen nicht mehr nachzuvollziehen; nur Computer können die ganzen Parameter, die im Vorfeld definiert wurden, auch abarbeiten“, sagt Riegelhuth. Die Aufgabe der Fachleute ist, dieses System ständig zu pflegen. „Der Verkehr ändert sich, die Verkehrstechnik ändert sich“, betont er.

800 Ingenieure arbeiten für Hessen mobil

Für Hessen Mobil insgesamt sind rund 800 Ingenieure tätig - ein Gutteil in traditionellen Bereichen wie Autobahnbau oder Brückenstatik. Die rund 30 Spezialisten in der Verkehrszentrale dürften diejenigen sein, die am dichtesten dran sind am Verkehr der Zukunft. Vor noch nicht allzu langer Zeit hätte man etwa das Projekt Sim-TD eher dem Bereich Science-Fiction zugeordnet. Hier geht es um die Vernetzung der Fahrzeuge untereinander und mit der Verkehrsinfrastruktur. Autos informieren sich gegenseitig über Gefahren oder über die Verkehrslage und übermitteln diese Daten an eine Verkehrszentrale. Der umfangreichste Testversuch mit einem solchen kooperativen System läuft seit diesem Frühjahr in der Region Friedberg-Frankfurt. Hessen Mobil arbeitet mit Autoherstellern, Zulieferern und Universitäten zusammen.

Das Ergebnis steht noch aus, aber Verkehrsmanager Riegelhuth träumt schon weiter. Seine Vision: Wer künftig unterwegs ist, gibt sein Ziel in eine Art Suchmaschine ein. Der Computer errechnet dann den bestmöglichen Weg, das bestmögliche Verkehrsmittel und die kürzestmögliche Reisezeit. Zwar gibt es einzelne Funktionen davon schon heute in Navigationsgeräten oder für Smartphones. Sie intelligent mit der aktuellen Verkehrslage zu vernetzen, wäre jedoch der nächste Schritt.