Elektroantriebe: Der Stapler als Vorbild

Antrieb ohne Abgas: E-Mobilität ist nicht nur für Gabelstapler gefragt.

Auf dem Freigelände der Frankfurter Messe quietschen viermal am Tag die Reifen, und der beißende Geruch von verbranntem Gummi hängt in der Luft. Nichts Ungewöhnliches für eine Messe wie die Automechanika, die größte Leistungsschau der Auto-Zulieferindustrie. Nur dass bei dieser Vorführung der gewohnte Benzinduft völlig fehlt. In halsbrecherischem Tempo steuert Rennfahrer Andreas Wolf sein Elektro-Gocart über den kleinen Platz zwischen den Messehallen, dreht eine 360-Grad-Pirouette nach der anderen und bremst sein Geschoss dann abrupt ab. Denn schon muss er Platz machen für zwei Elektrogabelstapler aus dem Hause Linde.

An einen Staplerhersteller, und sei er auch die Nummer zwei auf der Welt, müssen sich die Besucher auf der Automechanika erst gewöhnen. Zwar kennt jeder Besucher aus Lagerhallen, Häfen oder Getränkemärkten die Maschinen mit den eisernen Zinken. Aber auf der Straße hatte eine Staplermarke wie Linde, die zum Wiesbadener Kion-Konzern gehört, bislang eigentlich nichts verloren. Doch das soll sich, geht es nach Mike Manthey, in den kommenden Jahren ändern. „Auch wir können Auto“, sagt der Linde-Bereichsleiter für Elektronische Systeme und Antriebe selbstbewusst. Seit 40 Jahren schon baue das Unternehmen Elektrostapler, insgesamt 3,5 Millionen Elektromotoren seien in dieser Zeit von Linde auf den Markt gebracht worden. Und jetzt, am Beginn eines neuen Mobilitätszeitalters auf den Straßen, könnten die Hersteller von Autos, Lastwagen, Baumaschinen oder Landmaschinen viel von dieser bewährten E-Staplertechnik lernen, ist sich Manthey sicher.

Es geht um vollständige elektrische Fahrsysteme

Dabei gehe es nicht so sehr um die Entwicklung einzelner Komponenten, sondern darum, vollständige elektrische Fahrsysteme herzustellen. „Linde produziert und entwickelt Motoren und Antriebsstränge selbst und entwickelt auch die Steuerungssoftware dazu. Das lässt sich in eine Vielzahl von Anwendungen überführen.“ Glaubt man Manthey, gibt es für den Einsatz von Elektromotoren auf Basis der Staplertechnik im täglichen Verkehr kaum eine Grenze. Wobei der gewerbliche Einsatz wie ein Türöffner für den Gesamtmarkt wirken könnte. So hat Linde zusammen mit dem Unternehmen Zwiehoff eine kompakte Elektrodraisine entwickelt, die vier volle Kesselwagen oder 250 Tonnen Gewicht rangieren kann. Große Industriekonzerne nutzen den Kraftprotz schon, um auf ihrem Gelände die herkömmlichen Diesel-Rangierloks zu ersetzen.

Auch ein elektrisches Be- und Entladefahrzeug für den Airbus A380 auf dem Münchner Flughafen hat Linde im Einsatz. Landmaschinen rüstet der Hersteller mit einem elektrischen Düngemittelstreuer auf. Doch die Vorstellungskraft des Staplerbauers reicht noch viel weiter. Der gewerbliche Verkehr, der jeden Tag in die Innenstädte dränge, sei prädestiniert für Elektromotoren, ebenso kommunale Fahrzeuge wie zum Beispiel Kehrmaschinen, sagt Manthey. Je schärfer die Emissionsauflagen werden, desto reizvoller sei es beispielsweise für Handwerker, auf Elektro-Lieferwagen umzusteigen. Aber auch Bagger oder sogar einen 40-Tonnen-Lastwagen kann sich Manthey elektrifiziert vorstellen. „Warum nicht? Auf jede Achse ein Elektromotor wie bei unserer Draisine, dann ist die nötige Kraft vorhanden.“

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Um den Kundenkreis möglichst weit zu ziehen, wirbt der Staplerhersteller auch auf der Automechanika mit seinen Baukastensets, bestehend aus Elektromotor, Leistungsmodul und Software. Ein solches Paket lasse sich praktisch in jedes Fahrzeug integrieren, sagt Manthey. Auch ins Auto. Um das zu beweisen, ist Linde mit der Hamburger Karabag, einem Fiat-Vertriebsunternehmen, eine Partnerschaft eingegangen. Den Fiat 500 hat der Staplerhersteller mit seiner Elektrotechnik umgerüstet. 100 Kilometer Reichweite hat das Gefährt nun, bei einer Spitzenleistung von 28 Kilowatt kann es eine Geschwindigkeit von 105 Kilometern in der Stunde erreichen. Geplant ist der Verkauf von rund 1000 dieser Karabag-Fahrzeuge im Großraum Hamburg in diesem Jahr. „Die Autohersteller könnten in der Entwicklung der E-Mobility schon längst viel weiter sein. Aber sie wollten bislang nicht richtig“, sagt Manthey.

Freunde macht er sich mit solchen Aussagen unter den mächtigen Herstellerkonzernen sicher nicht. Aber der Linde-Manager ist davon überzeugt, dass sich der Wandel, auch wenn er langsam kommt, nicht mehr aufhalten lässt. Das bedeutet auch, dass Maschinenbauunternehmen immer mehr in die Reviere der Autohersteller eindringen werden. Linde und andere Unternehmen, die sich mit Elektromotoren, Antriebssträngen oder Ladevorgängen auskennen, wittern hier neue, große Märkte für sich. Das gilt zuerst für die Produktionstechnik; Elektroautos haben andere Komponenten als Benziner, und für die Serienfertigung benötigen die Autokonzerne entsprechend neue Maschinen. Aber es geht auch um die Herkunft der Komponenten selbst. Autobauer nutzten den Elektromotor bislang vor allem, um die Sitze zu verstellen, sagt Bernhard Hagemann, der Leiter des Forums E-Motive im Maschinenbauverband VDMA. Die Maschinenbauer dagegen hätten Hochleistungselektromotoren schon seit langem im Dauereinsatz.

Maschinenbauer wollen mitmischen

Und es geht um neue Ideen in der Welt der Elektromobilität, welche die Maschinenbauer nicht der Autoindustrie überlassen wollen. So will der badische Großmotoren- und Getriebehersteller SEW Eurodrive zusammen mit dem Energiekonzern Eon der Induktions-Ladetechnologie einen Platz in der Welt der elektronischen Mobilität sichern. Solche Ladestellen eigneten sich zum Beispiel für Firmenparkplätze oder an Ampeln - jedes Mal, wenn ein Elektroauto dort steht, könnte die Batterie automatisch aufgeladen werden, beschreibt SEW die Technik.

“Linde und andere Maschinenbauer werden Partner und Trendsetter für die E-Mobility in Deutschland sein. Unsere Komponenten sind verfügbar und bezahlbar“, sagt Manthey. Eine Position, die im VDMA geteilt wird, weshalb sich der Maschinenbauverband auch nach Kräften dagegen gewehrt hat, dass die staatliche Förderung für Elektromobilität zu eng auf die Autohersteller zugeschnitten wird. Die Kernkompetenz des E-Fahrzeugs liege im Antrieb und in der Produktionstechnik, lautet das Mantra des VDMA - und das sei die Domäne der Maschinenbauer. Dass die Autokonzerne solche Botschaften nicht gerne hören, weiß man im Verband.

Zumindest als Zweitauto realistisch

Allein mit den Elektromotoren und der Steuerungssoftware lassen sich die große Probleme der Elektromobilität, die unzureichende Batterietechnik und die fehlenden Ladestationen, natürlich nicht lösen. Zumindest dort aber, wo Fahrzeuge mit einer gewissen Regelmäßigkeit ihren Dienst versehen, sei die Batterie- und Ladetechnik inzwischen gut genug, betont Manthey. Große Elektrostapler seien heute schon täglich acht Stunden im Volleinsatz, um Paletten auf- und abzuladen. Das ließe sich auch auf Fahrzeuge in der Landwirtschaft, auf dem Bau oder bei der Müllabfuhr übertragen.

Elektroautos für den Individualverkehr dagegen, die mit einer vollen Batterie die gleiche Reichweite bieten wie ein Turbodiesel mit vollem Tank, werden noch lange ein Wunschtraum bleiben. Doch für die tägliche Pendelei in die Stadt seien jene 100 Kilometer Reichweite, die der Elektro-Fiat hat, mehr als ausreichend, wirbt Manthey. Zumindest als Zweitauto könnte das E-Mobil damit bald deutlich an Bedeutung gewinnen. Lediglich für die Spritztour am Wochenende wäre das Auto mit Verbrennungsmotor dann noch ein Thema - am besten als Hybridmodell mit Elektro- und Verbrennungsmotor in einem.

Im Kion-Konzern ist man von diesen Ideen inzwischen so überzeugt, dass Mantheys Trupp von rund 40 Ingenieuren einem eigenen Geschäftsbereich Electronic Systems & Drives bildet. Bislang erlöst er erst einen zweistelligen Millionenbetrag, aber es soll rasch mehr werden. Neue Fachkräfte, insbesondere aus dem Feld der Leistungselektronik, wären hochwillkommen. „Aber davon“, sagt Manthey, „gibt es viel zu wenige am Markt.“

Quelle: F.A.Z.
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