Rheinauhafen Köln Vorzeigequartier wartet auf Anschluss

Eigentlich dürfte sich Jörg Krauthäuser nicht beschweren, denn er arbeitet im exklusivsten Viertel von Köln. Vor zehn Jahren hat der Geschäftsführer der Kommunikationsagentur Facts+Fiction den Unternehmenssitz in den Rheinauhafen verlagert, wo die Stadt ihr neues Vorzeigeviertel aus dem Boden stampft. Facts+Fiction residiert nun direkt am Rhein, nur einen Steinwurf von der Innenstadt entfernt, umringt von preisgekrönten Glaspalästen. Doch Krauthäuser kann den schönen Fassaden wenig abgewinnen. Er ist enttäuscht, weil das schmucke Viertel tagsüber an Langeweile kaum zu überbieten ist: „Bisher hat der Rheinauhafen alles andere als den Charakter eines belebten Stadtviertels“, sagt Krauthäuser. „Er wirkt wie ein lebloser Bürostandort.“

Der Rheinauhafen, Kölns aufwändigstes Stadtentwicklungsprojekt, soll urbanes Leben mit Arbeiten und Lifestyle verbinden – so zumindest die Eigenwerbung. Mehr als 700 Millionen Euro werden verbaut. Doch eineinhalb Jahre vor Ende der Bauarbeiten ist klar: Ein pulsierendes Viertel wird sich hier wohl nie entwickeln. Stattdessen huschen morgens blasse Männer in anthrazitgrauen Anzügen in die Bürobauten, danach herrscht Leere auf den zubetonierten Flächen. Von Leben zeugen einzig ein paar Palmen, die in Blumenkübeln gefangen sind. Statt Bäume zu pflanzen, haben die Entwickler das Areal mit der größten Tiefgarage Europas unterkellert. Allein 14 Anwaltskanzleien haben sich im Rheinauhafen angesiedelt.

Ziele des Masterplans gründlich verfehlt

Eigentlich haben sich die Kölner andere Ziele gesetzt: Vor zwei Jahren noch ließen sie von Stararchitekt Albert Speer einen Masterplan ausarbeiten, um die Innenstadt attraktiver zu gestalten. Dazu gehörten neue Parks, weniger Autoverkehr und mehr öffentliche Flächen. Die Flussufer sollten zum Mittelpunkt des städtischen Lebens werden. Der Rheinauhafen spricht dem Hohn: Die Ziele des Masterplans habe Köln hier gründlich verfehlt, urteilt Heiner Monheim, Verkehrswissenschaftler und Geographieprofessor aus Trier. „Das Areal wirkt wie ein zwei Kilometer langer, isolierter Schlauch, der vom Rest der Stadt völlig abgeklemmt ist.“

Ein gescheitertes Projekt? Nicht so für die Investoren und Immobilienunternehmen – für sie hat sich das Engagement gelohnt. Die fertigen Gebäude sind komplett vermietet. Und das, obwohl die Immobilienpreise zu den höchsten der Stadt gehören. Aushängeschilder sind die drei so genannten Kranhäuser: Sie sollen architektonisch an Hafenkräne erinnern und ragen von der Kaimauer über den Rhein hinaus. Eines davon ist für Wohnungen reserviert. Die Quadratmeterpreise liegen in der Spitze bei fast 8000 Euro.

Soziale Mischung kaum möglich

Die Zielgruppe ist angesichts solcher Preise klar: Besserverdienende und Unternehmen, die viel Geld für repräsentative Büros zu zahlen bereit sind. Den Berliner Stadtplaner Robert Sander wundert die sterile Atmosphäre im Rheinauhafen daher kaum. Er wirft der Kommunalpolitik Versäumnisse vor: „Die Stadt hätte die Vergabe der Flächen an die Bedingung knüpfen müssen, bezahlbaren Wohnraum zu schaffen“, sagt er. „Nur so können sich Familien und einkommensschwächere Bevölkerungsschichten ansiedeln.“ Die soziale Mischung sei notwendig, damit sich ein Stadtteil entwickeln könne.

Doch günstige Mieten sind in den 1a-Lagen in Deutschlands Metropolen selten – ohne staatliche Steuerung entsteht hier kein sozialer Wohnungsbau. Wer über die Grenzen Kölns hinausschaut, entdeckt Parallelen: Auch in Duisburg, Düsseldorf oder Berlin wachsen auf ehemals brachliegenden Hafenflächen neue Trendviertel. Sie alle bedienen zuallererst die wohlhabende Klientel. Beispiel Hamburg: Die Hansestadt verfolgt mit der Hafencity eines der größten innerstädtischen Bauprojekte Europas. Eigentlich, so die Idee, sollen im neuen Viertel unterschiedliche soziale Schichten aufeinandertreffen – und einen bunten Mix ergeben.

Wie ein Fremdkörper in der Stadt

Zwischen Wunsch und Wirklichkeit liegen jedoch auch in Hamburg Welten: Eben erst hat eine Studie des Zukunftsrats die Hafencity als „Reichenviertel“ abgekanzelt. Das Gremium, das sich für eine ökologisch, ökonomisch und sozial langfristige Stadtentwicklung einsetzt, listet auf: Für die Eigentumswohnungen fallen mit mehr als 5200 Euro die höchsten Quadratmeterpreise in ganz Hamburg an, die Wohnfläche je Hafencity-Einwohner übertrifft den Durchschnitt um mehr als das Doppelte.

Jochen Menzel, Sprecher des Zukunftsrats, zieht ein ernüchterndes Fazit: Ein Zusammenwachsen der sozialen Schichten finde in der Hafencity nicht statt. Der Fokus des Projekts liege eindeutig auf zahlungskräftigen Bewohnern. An Grünflächen, öffentlichen Plätzen oder günstigen Wohnungen hätten die Investoren kein Interesse gehabt, sagt Menzel. „Die Hafencity ist ein Ort für Besserverdienende geworden und wirkt wie ein Fremdkörper in der Stadt. Wer aus Hamburg kommt, fühlt sich hier wie ein Tourist in der eigenen Heimat.“

Intoleranz als Markenzeichen?

Die Kritik ähnelt der am Kölner Rheinauhafen – auch hier hat sich eine vorwiegend gut betuchte Klientel angesiedelt. Nichts verdeutlicht deren Selbstverständnis besser als eine skurrile Auseinandersetzung mit den Binnenschiffern. Diese haben seit jeher ihre Liegeplätze am Ufer, doch im neuen Rheinauhafen sind sie nicht mehr gewünscht. Den Appartementbesitzern missfällt der Gestank der Dieselmotoren – er passt nicht zum hippen Szeneviertel, und auch nicht zu den hohen Preisen der Wohnungen. Vor kurzem starteten einige Bewohner einen Rachefeldzug: Sie attackierten ihre neuen Feinde während der Nacht und bewarfen sie mit Tomaten und rohen Eiern.

Intoleranz als Markenzeichen? Franz-Xaver Corneth, Geschäftsführer der RVG Rheinauhafen Verwaltungsgesellschaft, wehrt ab: Das seien Einzelfälle, sagt er, außerdem sei der Konflikt längst beigelegt. Ohnehin zeichnet er ein ganz anderes Bild von seinem Quartier, mit wuseligen Wochenmärkten, zufriedenen Mietern und kulturellen Highlights. „Wenn erst einmal alle Gebäude fertig sind, wird im Viertel noch mehr los sein“, gibt sich Corneth überzeugt. Außerdem sei der Rheinauhafen Teil der quirligen Kölner Südstadt und allein schon deshalb ein lebendiger Ort.

Autoverkehr ist heilig

Von der Atmosphäre des Nachbarviertels mit seinen urigen Kneipen, Szeneclubs, Gründerzeithäusern und der bunt gemischten Bevölkerung ist im Luxushafen freilich wenig zu spüren. Zudem trennt die beiden Stadtteile die mehrspurige Rheinuferstraße sowie eine Stadtbahntrasse. Barbara Moritz, Fraktionsvorsitzende von Bündnis 90/Die Grünen im Kölner Stadtrat, sieht in der breiten Schneise einen der größten Nachteile des Rheinauhafens: Für Fußgänger sei die Überquerung schwierig, sagt sie, der Bevölkerungsaustausch komme so nicht in Gang.

Michael Schmidt (Name von der Redaktion geändert) jedoch wagt den Gang in die Südstadt regelmäßig. Seit fünf Jahren arbeitet der Medienfachmann im Rheinauhafen, mittags aber pilgert er mit seinen Kollegen ins Nachbarviertel. Der Grund sei die geringe Auswahl an günstigen Mittagsangeboten im Hafen, sagt er. „Gutes Essen zu anständigen Preisen bekommt man hier nicht.“ Sein Traum ist eine Tieferlegung der Rheinuferstraße, doch dafür fehlt der klammen Domstadt das Geld. Geographieprofessor Monheim schlägt eine Alternative vor: Ihm zufolge liegt in der Beruhigung der Schnellstraße die einzige Möglichkeit, den Rheinauhafen doch noch an die Stadt anzubinden. Viel Hoffnung hat er aber nicht, denn der Autoverkehr ist der Stadt heilig: „Das trauen sich die Kölner dann doch nicht“, sagt er.