Stadtplanung Ein Ärgernis namens Verkehr

Frischluft ist für Roland Pareik ein Fremdwort. Seit zehn Jahren wohnt er neben der Nord-Süd-Fahrt, Kölns größter Bausünde. Der Verkehrslärm ist ohrenbetäubend. „Die Fenster öffne ich nur im Notfall“, sagt der 49-Jährige. „Sonst fühle ich mich wie in Los Angeles.“

Die Nord-Süd-Fahrt gleicht einer Autobahn. Sie ist eine mächtige Schneise, die die Innenstadt in zwei Teile schneidet. Zum Einkaufen muss Pareik ins Severinsviertel, das auf der anderen Seite der Schnellstraße liegt, und jedes Mal ist er froh, wenn ihn beim Überqueren kein Raser erwischt.

Hochgeschwindigkeitstrasse ins Zentrum

Die Nord-Süd-Fahrt ist ein Symbol für die Stadtplanung der vergangenen Jahrzehnte. Pendlern und Touristen schenkt sie eine Hochgeschwindigkeitstrasse ins Zentrum. Dort befinden sich zwar viele Parkhäuser, aber nur eine kümmerliche Einkaufszone, auf der sich die Fußgänger auf engem Raum aneinander vorbeizwängen müssen.

Nur ein Beispiel für das Verkehrschaos der verplanten Innenstadt: die Ringe, die Uferstraßen, die Brückenauffahrten - Platz für Fußgänger gibt es in Köln kaum noch. „Die Stadt hat sich dem Autoverkehr unterworfen“, sagt der Aachener Stadtplaner Gerhard Curdes. Köln sei lebensfeindlich und so schlichtweg „nicht zukunftstauglich“.

Kein Sinnbild für Modernität mehr

Die Straße als Sinnbild für Modernität - das gilt heute nicht mehr. In Köln haben sich 33 Unternehmen zusammengefunden, um einen Masterplan für die Stadtentwicklung zu finanzieren. Der Stararchitekt Albert Speer soll bis zum Herbst erste Ergebnisse vorlegen. Mit dem Masterplan folgt Köln einem Trend. Überall in der Bundesrepublik schaffen die Städte wieder mehr Platz für Fußgänger und verbannen das Auto aus ihren Zentren. Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee hat gar eine „Renaissance der Innenstädte“ verkündet.

Aus gutem Grund, denn Bausünden wie in Köln gibt es zuhauf in Deutschland: In Saarbrücken pflastert die Bundesautobahn 620 das westliche Ufer der Saar zu, mitten in Marburg ist das Lahnufer mit einer Fernstraße zubetoniert, die Bremer Universität ist geradezu von Schnellstraßen eingeschlossen - und das sind nur besonders prominente Beispiele.

Orgien von Beton aus den fünfziger Jahren

Anders als in Heidelberg, Bamberg oder Fürth haben Stadtplaner in vielen deutschen Städten auf den Trümmern des Zweiten Weltkriegs neue Metropolen des Individualverkehrs errichtet. „Eine Orgie von Beton“ nennt das der Trierer Verkehrswissenschaftler Heiner Monheim. „Die Stadt ist zur Verkehrsmaschine mutiert.“

Die alte Stadtkultur blieb dabei auf der Strecke. Doch es formiert sich Widerstand. Vielerorts haben die Kommunen bereits mit dem Rückbau der Autokultur begonnen. Ulm hat seine „Neue Straße“ - eine Stadtautobahn ähnlich der Kölner Nord-Süd-Fahrt - auf zwei Fahrspuren reduziert, so dass nun statt 22.000 nur noch 13.000 Autos täglich durch die Innenstadt brausen.

Umdenken in Freiburg und Düsseldorf

Freiburg setzte mit dem Stadtquartier Vauban ein Modell für ein verkehrsberuhigtes Viertel voller Grünflächen um. Und während die Kölner Fußgängerzone „ein Witz“ sei, habe die Nachbarstadt Düsseldorf mit der gut gepflegten Flaniermeile Königsallee einen Trumpf in der Hand, sagt Geographie-Professor Monheim.

Ein Umdenken hat eingesetzt: „Die Städte bemühen sich wieder mehr darum, die Qualität ihrer Stadtkerne zu verbessern“, urteilt der Leiter des Deutschen Instituts für Urbanistik (Difu), Klaus Beckmann. Mit Parkanlagen, verkehrsberuhigten Straßen und grünen Stadtvierteln machen die Kommunen das Wohnen im Zentrum wieder attraktiv. „Früher bauten sich junge Familien ihre Häuser am Stadtrand, weil es in der Innenstadt keine Wohnmöglichkeiten für sie gab. Aber die Menschen wollen nicht mehr ins Umland flüchten“, sagt Beckmann.

Die Menschen wandern nicht mehr an den Stadtrand ab

Bereits vor zwei Jahren sorgte eine Untersuchung des Berliner Instituts unter dem Titel „Wohnen in der Innenstadt - eine Renaissance?“ für Aufsehen. Die Forscher belegten anhand der Städte Leipzig, München und Hamburg, dass die Abwanderung an den Stadtrand ins Stocken geraten ist.

Eine aktuelle Untersuchung, die kurz vor der Fertigstellung steht, untermauert die Ergebnisse. „Die Tendenzen, die sich vor zwei Jahren angedeutet haben, finden sich in der neuen Studie durch die Bank bestätigt. Da hat sich ein Trend umgekehrt, der Jahrzehnte nur in die andere Richtung zeigte“, berichtet Beckmann.

Sogar die Bürger sollen stärker beteiligt werden

Auch die Politik unterstützt diese Entwicklung. Mit der Leipzig Charta haben sich im vergangenen Jahr die 27 für die Stadtentwicklung zuständigen Minister der Mitgliedstaaten der Europäischen Union auf eine neue Strategie geeinigt. Mehr Bürgerbeteiligung sowie eine bessere Koordinierung von privaten und öffentlichen Investitionen sollen helfen, die verbauten Stadtzentren besser an die Bedürfnisse ihrer Bewohner anzupassen.

In anderen Ländern hat längst ein Wettbewerb der Städte um die höchste Wohnqualität eingesetzt. In Vorzeigemetropolen wie Barcelona, Lyon oder Dublin haben die Stadtverwaltungen viel Geld in den Ausbau ihrer Innenstädte gesteckt. Aufwendig gestaltete öffentliche Plätze, Fußgängerzonen und kulturelle Einrichtungen ziehen neue Einwohner an - und kurbeln so nicht zuletzt die Wirtschaft an.

Städte werden zu Konkurrenten

Für Architekt Curdes haben diese Städte die Zeichen der Zeit erkannt, und das aus einem guten Grund: „Es wird in Zukunft eine gewaltige Konkurrenz zwischen den Städten geben, weil die Bevölkerung überall in Europa schrumpfen wird.“

Beim Wettkampf um die Gunst der Menschen steht vor allem der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs im Vordergrund. Dabei gilt: Je dichter ein Ort besiedelt ist, desto günstiger kommt die Stadt ein gut ausgebautes Netz an Bus- und Bahnlinien. Nach einer Studie des Bundesverkehrsministeriums müssen Städte, die ein Wachstum bei geringer Einwohnerdichte fördern, 12 bis 16 Prozent ihres jährlichen Budgets für Transportmittel bereitstellen, während solche, die auf wenig Platz viele Menschen unterbringen können, dafür nur 4 bis 8 Prozent veranschlagen.

Die Stadtkerne sollen dichter besiedelt werden

Eine Möglichkeit, einen dichtbesiedelten Stadtkern zu schaffen, ist der Bau von Hochhäusern, für den sich beispielsweise Städte wie Frankfurt oder London entschieden haben. Also Renaissance der Innenstädte durch neue Wolkenkratzer?

Ein Trugschluss: Eine hohe Einwohnerdichte sei nicht zu verwechseln mit dem Bauen in die Höhe, schreiben die Autoren der Untersuchung des Verkehrsministeriums. „Viele unserer am dichtesten besiedelten Städte, wie beispielsweise Barcelona, haben nicht mehr als acht Stockwerke und weisen dennoch all die positiven Qualitäten auf, von denen in diesem Bericht die Rede ist.“

Köln setzt auf die Stadtbahn

Um mit Barcelona und Co. mitzuhalten, setzt Köln nun auf den Ausbau seines Stadtbahnsystems. Unterhalb der Innenstadt bauen die Kölner Verkehrsbetriebe derzeit eine neue Strecke, die Dom und Hauptbahnhof mit dem Süden der Stadt verbinden soll. Die „Nord-Süd-Bahn“ ist eines der größten städtebaulichen Projekte Deutschlands und soll nicht zuletzt die verstopften Straßen entlasten.

Den Einwohnern kommt das zugute: Fast jeder dritte Kölner nutzt den öffentlichen Personennahverkehr bereits als häufigstes Verkehrsmittel auf dem Weg zur Arbeit, so lautet das Ergebnis einer Umfrage des Amts für Stadtentwicklung.

Viele kleine Investitionen sollen Großes bewirken

Das Projekt wird fast eine Milliarde Euro kosten - das ist fast das Doppelte der ursprünglichen Planung. Für weitere Großprojekte fehlt daher das Geld. Bernd Streitberger, Dezernent für Stadtentwicklung, will jetzt im Kleinen weitermachen und viele kleine öffentliche Plätze und Parkanlagen schaffen. „Mein Credo ist: Wir nehmen jedes Jahr 10 Millionen Euro in die Hand und schieben damit private Investitionen an, die viel mehr bewirken als ein Großprojekt“, sagt Streitberger.

Das ist zwar günstig, gleichzeitig aber erteilt die Stadt damit der vieldiskutierten Verlegung der Nord-Süd-Fahrt unter die Erde eine Absage. Zumindest könnte die neue U-Bahn sich zu einer alternativen Verbindung vom Zentrum zur Südstadt entwickeln - und die Stadtautobahn so entlasten. Ersetzen wird sie diese aber nicht. Auch wenn es mit dem Autoverkehr bisher noch nicht so klappt: Zumindest das Höhenproblem haben die Kölner schon gelöst, denn in der Stadt gilt das ungeschriebene Gesetz, dass kein Gebäude den Dom überragen darf.