Dubai Weniger Stau, mehr Urbanität

Der Trubel bei der Eröffnungszeremonie war groß. Das Feuerwerk war so laut, dass gar nicht auffiel, wie leise die blauen Waggons die 52 Kilometer zwischen den Endstationen Freizone Jebel Ali und Rashidiya zurücklegen. Geräuscharm, bis zu 90 Stundenkilometer und ohne Fahrer. Denn wie stets kaufte sich Dubai die allermodernste Technologie ein. Nach nur vier Jahren Bauzeit läuft im Emirat die erste Metro auf der Arabischen Halbinsel.

Die Krise hat in Dubai sichtbar Spuren hinterlassen. Kräne drehten sich nicht mehr, Bauvorhaben wurden eingestellt. Ohne Stopp arbeiteten jedoch 30.000 Bauarbeiter am Prestigeprojekt Metro. Eine Folge der Krise ist lediglich, dass zum magischen Datum 09-09-09 erst zehn der 29 Stationen entlang der „roten Linie“ eröffnet werden konnten. Die anderen folgen im Februar. Ebenfalls 2010 sollen die Züge der kleineren „grünen Linie“ mit 18 Stationen auf einer 23 Kilometer langen Strecke rollen.

Kosten fast doppelt so hoch

Gekostet hat das Projekt umgerechnet 7,6 Milliarden Dollar und damit fast das Doppelte dessen, was geplant war. Es soll sich - wie alles in Dubai - kommerziell rechnen - etwa indem die Straßen entlastet werden und die Einwohner nicht mehr täglich mehrere Stunden im Stau und in ihren Autos festsitzen, anstatt das Bruttoinlandsprodukt zu mehren. Viele Veränderungen werden jedoch gar nicht messbar sein. Die wichtigste davon ist, dass sich Dubai mit der Metro ein Stück Urbanität aneignet.

Dubai ist eine Erfolgsgeschichte, wie die Moderne nur wenige kennt. Vor zwei Jahrzehnten hatten nur einige Kenner und Liebhaber gewusst, wo das Emirat liegt. Heute ist Dubai ein Markenname, ein Umschlagplatz für Waren und Ideen. Das Emirat hatte sich immer hohe Ziele gesteckt und diese meist sogar rascher erreicht als geplant. In den vergangenen Jahren stieg die Einwohnerzahl Dubais jährlich zwischen 6 und 8 Prozent, auf zuletzt 1,6 Millionen. Das ist das Zehnfache der Einwohnerzahl von 1969.

Regierung im 43. Stock

Der Emir, Muhammad Bin Rashid Al Maktoum, verfolgt das rasche Wachstum seiner Stadt vom 43. Stock des Büroturms der Emirates Towers. Von dort aus regiert er sein Emirat wie ein Unternehmen. Projekte werden privatwirtschaftlich geplant, kurz sind die Entscheidungswege. Die Vorhaben entstanden im Handumdrehen, die staatliche Planung fiel dagegen immer weiter zurück. Unversehens war die Infrastruktur zum Flaschenhals geworden, der das Wachstum gefährdete.

Heute ist die Metro das sichtbare Zeichen, dass die Infrastruktur so erstklassig geworden ist wie der Anspruch Dubais und dass sie der schnell gewachsenen Stadt gerecht wird. Im gesamten Nahen Osten sucht sie ihresgleichen. Nicht auf der Höhe der Zeit sind lediglich die Abwassersysteme. Die neue Metro ist Teil einer großen Verkehrsplanung. Neu gebaut wurden zahlreiche Ring- und Umgehungsstraßen, mit Tangenten und Querverbindungen. Zusammen ergeben sie ein Raster; wie die Metro werden die meisten im Jahr 1 nach der großen Krise eröffnet.

Die Metro schafft öffentlichen Raum

Der Verkehrskollaps ist abgewendet. Mit der Metro gewinnt Dubai aber weit mehr. Bisher war Dubai eine Immobilienstadt, arm an öffentlichen Räumen. Was eine gewachsene Stadt ausmacht, das fehlte. Die Stadtplaner schufen zwar Platz für die Autos. An eine kleinteilige Nachbarschaft dachten sie aber nicht, an Cafés und Restaurants, an den Schuster um die Ecke und an das kleine Einzelhandelsgeschäft, an Parks und Grünanlagen.

Die große Verkehrsader der Shaykh-Zayd-Road mit ihren 14 Spuren hat Dubai seit Jahren in zwei Hälften getrennt. Diesseits und jenseits war Dubai eine Ansammlung ökonomischer Cluster von mehr als einem Dutzend branchenbezogener „Cities“. Die Internet City ist eine, die Media City eine andere, die Gesundheitsstadt gehört dazu, die Universitätsstadt. Meist funktionieren sie als „Freizonen“. Viele der jungen und dynamischen Aufsteiger der Stadt pendeln nur zwischen ihren Arbeitsplätzen und ihrem Haus, das oft hinter den Mauern einer „gated community“ liegt.

Übergänge für Fußgänger

Allmählich wird Dubai mehr als eine Summe der Cluster. Die Metro und auch die neuen großen Straßen ermöglichen, abends an Orte zu fahren, die bisher außer Reichweite gelegen haben. Im Zuge des Bahnbaus sind auch Fußgängerübergänge über die zuvor unüberwindbare Shaykh-Zayd-Road entstanden, so dass zusammenwachsen kann, was zerschnitten worden ist. Zudem kommen nun in den Waggons jene zusammen, die bisher getrennt waren: Der einheimische Emirati mit seinem blütenweißen Gewand wird im selben Abteil eine Strecke zurücklegen wie der Banker im dunkelblauen Nadelstreifenanzug oder der asiatische Bauarbeiter, der sich endlich von den Arbeitersiedlungen in Jebel Ali eine Fahrt in das Zentrum der Stadt leisten kann.

In Dubai, einer Destination hochmobiler Stadtnomaden, könnte eine Identität entstehen, und die Metro könnte der öffentliche Ort werden, der die einzigartige Multikulturalität Dubais sichtbar werden lässt. 90 Prozent der Einwohner sind keine Emiratis und setzen sich aus einem Kosmos von 180 Nationen zusammen.

Die Metro setzt die Preise

Die Metro hat eben erst ihren Betrieb aufgenommen, und die Preise für Immobilien richten sich zunehmend nach der Entfernung zur nächsten Station. Der Immobilienentwickler Limitless hat ermittelt, dass jeder fünfte Einwohner von Dubai die Metro mindestens fünfmal in der Woche benutzen wolle, und die Stadtregierung hat sich zum Ziel gesetzt, den Anteil der Einwohner, die öffentliche Verkehrsmittel benutzen, von bescheidenen 6 Prozent auf 30 Prozent im Jahr 2020 zu steigern.

Wer in Dubai lebt und arbeitet, liebt aber im Zweifelsfall sein Auto. Leicht wird es daher nicht, die Fahrer flotter Sportautos und wuchtiger Geländewagen auf die Schiene zu bekommen. Vor allem, wenn sie dazu im Sommer in der prallen Sonne bei 40 Grad Hitze und einer Luftfeuchtigkeit von nahezu 100 Prozent einige hundert Meter zur nächsten Metrostation laufen müssten.

Städtische Busse

Eine Lösung lautet: Zubringerbusse. Mit der Inbetriebnahme der Metro rollen nicht nur die Zugwaggons. Dubai nutzt die Gelegenheit, mit Zubringerbussen zu den Metrostationen das Netz des öffentlichen Nahverkehrs zu verdichten. Städtische Busse verkehren erst seit wenigen Jahren, sie wurden erstaunlich schnell angenommen.

Die Metro ist keine U-Bahn. Bei der eröffneten „roten Linie“ tragen über 44 Kilometer Betonstelzen die Viadukte für die Trasse, bei 3,3 Kilometern verläuft die Trasse ebenerdig, und nur in einem sehr dicht besiedelten Stadtteil verschwindet sie über 4,7 Kilometer als Tunnel im Boden. Die gesamte Trasse unter den Boden zu verlegen wäre deutlich teurer geworden. Vielleicht soll die Metro auch sichtbar bleiben. Denn das moderne Design ihrer Stationen, das die Form der Perlenmuscheln aufgreift, eignet sich als weiteres Erkennungszeichen Dubais.